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    光明日报 2022年08月14日 星期日

    深中通道海底隧道标准管节预制完成

    将打通珠江东西两岸经济动脉

    作者:本报记者 吴春燕 雷爱侠 通讯员 杨 昆 潘肇祺 《光明日报》( 2022年08月14日 03版)

      本报广州8月13日电(记者吴春燕、雷爱侠 通讯员杨昆、潘肇祺)8月12日,由中交四航局深中通道项目负责预制的E22管节顺利完成浇筑,标志着深中通道海底隧道所有标准管节全部预制完成。目前,项目部已开始对牛头岛沉管智慧梦工厂进行改造,预计11月份开始进行深中通道最后一个管节E23的预制工作。

      深中通道是继港珠澳大桥之后,又一世界级“桥、岛、隧、水下互通”为一体的超级集群工程,位于粤港澳大湾区核心区域,采用双向八车道高速公路标准建设,设计时速100公里/小时,是架起珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大功能组团之间唯一直连通道。建成通车后,将以24公里的里程和20分钟的时间直连深圳、中山、广州,成为真正打通珠江东西两岸经济的动脉。

      深中通道海底隧道全长6.8公里,是全球最长最宽的海底沉管隧道,由32节管节组成。中交四航局负责23节管节的预制,标准管节长165米、宽46米、高10.6米,浇筑完成的管节重达80000吨。

      深中通道沉管隧道在世界上首次大规模采用钢壳混凝土结构,具有“超宽、深埋、变宽”的特点和难点。“面对前所未有的挑战,我们团队迎难而上、自主攻关,顺利研发了高体积稳定性自密实混凝土、世界最大智能台车编队、世界首套智能浇筑系统等技术、装备,系统解决了8万吨沉管快速移运和自密实混凝土浇筑的百年质量难题。”在中交四航局牛头岛预制基地扎根超过10年的项目经理张文森说。

      沉管隧道作为深中通道的核心控制性工程,沉管的预制质量直接决定了深中通道100年使用寿命的实现——每个仓格的钢壳和混凝土间的缝隙不能超过5毫米。要知道,深中通道每节沉管的预制都要将近3万立方米的自密实混凝土填充至2255个不同型号的仓格中,整个工程计算下来,要浇筑近70万立方米混凝土,实现超过50000个仓格的检测合格。为了满足标准,项目团队为深中通道“量身定制”了一款智能化浇筑装备,这套装备具有越障能力,可灵活移动,还能实现浇筑速度、下料高度等因素的智能化控制,精准把控每个仓格的混凝土饱满度,确保沉管预制质量和效率。

      由于工艺要求,需往钢壳沉管内浇筑高体积稳定性自密实混凝土,而这种混凝土在浇筑过程中无法使用振捣棒进行振捣,只能凭借混凝土自身优良的流动性填充整个仓格。“在试验阶段,为了找到最好的原材料,我们跑遍了这方圆数百公里,晚上做梦都是找原材料。”项目部试验室主任孙帅回忆研发过程中的困难,至今历历在目。经过技术团队10个多月、1000多次的试验,终于研发出了能够实现脱空状态不超过5毫米的高体积稳定性自密实混凝土。项目副经理林伟才露出了自信的笑容:“我们通过详细记录每次试验的数据,建立数据库,保证每次的试验都不白费,是偷不走的核心技术。”

      沉管预制的难题解决了,如何提高出运效率,成为摆在项目团队面前的拦路虎。在接连向11家实力雄厚的设备制造商求助无果后,项目团队下定决心进行自主攻关。经过两年多的坚守,数十次外出求学,项目团队成功研发世界最大智能台车编队。这套编队由200台智能台车组成,最大载重达16万吨。项目副经理罗兵说:“整个编组由一台电脑控制,实现200台台车的同时同步行走和自动纠偏,将80000吨沉管移运的时间从7天缩短至3个小时,再次证明了‘我们需要什么装备,就能制造什么装备’。”

      由于最终接头位置的调整,中交四航局需完成最后一个非标准管节(含最终接头)的预制任务。“E23管节及最终接头工艺复杂,施工难度大,项目团队还需要面临重新组织施工、人员紧缺和经验不足等多个问题。”张文森说。

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