“希望之海”绽放“生命之花”

  烈日当空，沙丘无垠。两条绿带掩映的铁路，穿越沙漠、戈壁、胡杨林，延展至黄沙尽头。

  这里是被称为“死亡之海”的我国最大沙漠——塔克拉玛干沙漠；这条铁路就是聚焦世界目光的和若铁路。

  6月16日，和若铁路正式开通，与现有格库铁路、南疆铁路“牵手”，完成世界首个沙漠铁路环线。作为环塔克拉玛干沙漠最后一块铁路拼图，和若铁路的开通运营让“死亡之海”变“希望之海”，绽放“生命之花”。

  在“死亡之海”建铁路究竟有多难？和若铁路建设者是如何实现突破的？和若铁路的开通将给南疆发展带来哪些影响？记者在铁路开通一线进行了采访。

铁路环起来，出疆快起来

  清脆的汽笛，划破现场的寂静。“通车！”6月16日上午10时53分，随着一声令下，5818次列车缓缓驶出和田站，历时12年规划建设的和若铁路正式通车。

  和若铁路全长825公里，设计时速120公里，一路向东穿越沙海，延伸至甘肃、青海和西藏交界的若羌县。

  这条国家Ⅰ级单线铁路，串联起沙漠里的点点绿洲，结束了塔里木盆地南缘且末、民丰等5个县和兵团3个团场不通火车的历史。

  中铁第一勘察设计院和若铁路总设计师杨宝荣介绍，和若铁路是南疆环线的重要组成部分，它的开通与已经开通的格库线、南疆线相连，使南疆环线形成闭环，全长共2712公里。

  “这一环线相当于北京市到南海三沙的直线距离。南疆环线铁路把世界第二大沙漠塔克拉玛干沙漠环绕其中，囊括面积37.7万平方公里，相当于山东、江苏、浙江三省面积。”杨宝荣指出。

  6月16日上午，新疆生产建设兵团第二师22团一连农民阿提坎木·阿卜杜喀迪尔带着母亲阿外提罕·麦麦提乘坐首发列车前往于田县。

  “妈妈今年67岁了，还没有坐过火车，我带她坐火车去于田看看。”阿提坎木·阿卜杜喀迪尔说，以前从家里到于田，一小时都到不了，现在不到30分钟就到了，方便得很。

  “我从小跟随父亲学习编织地毯技术，织造的作品参加了香港、北京、上海等多地举办的非遗展览，不少外商和国内企业都想和我们合作，但是产品运出去有困难。”祖祖辈辈生活在洛浦县的买吐送·胡普丁是手工羊毛地毯非遗传承人。和若铁路开通让他分外激动，“以后我的产品可以坐着火车发往世界各地，让全世界的人们感受中国的地毯文化！”

  新疆和若铁路有限责任公司党委书记、董事长王尽忠介绍，和若铁路犹如一条经济“大动脉”，彻底结束了南疆地区“五县三团”不通火车的历史，更是把南疆地区与内陆的铁路运输距离缩短1000公里，对沿线特色产品出疆和经济社会发展具有举足轻重的意义。

扎根大漠深处，于无路处开路

  和若铁路地处塔克拉玛干沙漠南缘，有534公里分布在风沙区域，占线路总长65%，是一条典型的沙漠铁路。

  在沙漠里修铁路，有多难？“炎炎烈日如火，凛冽风雪似刀，刮起风来沙尘狂暴，走路都是步履蹒跚。”回首来路，中铁十四局和若铁路铺架标项目负责人张刚感慨万千。

  “我们经常要在零下十几、二十度的环境工作，站在外面，风很快就能把人吹透。羽绒服、棉大衣都不管用，最后把雨衣套在身上，才解决了低温导致的体温流失问题。”中铁一局和若铁路项目部副经理丁小军这样讲述。

  战严寒斗酷暑，铁路建设者们扎根大漠深处，于无路处开路，为铁路探寻建设方向。

  铁路部门通过前期的勘察分析发现，塔克拉玛干沙漠流动性强，沙丘每年平均移动20米，容易掩埋线路。

  针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题，在风沙特别严重的地段，建设者们采取“以桥代路”的方案，即修建“过沙桥”，让风沙从桥下穿过。一座座桥梁宛如钢铁巨龙岿然不动，任凭风沙肆虐。

  在和若铁路，还能看到“千里一根轨”的壮观景象。“和若铁路的钢轨是由100米长的标准轨在焊轨厂焊接成500米长钢轨后，运往铺架基地，铺架现场再将500米长钢轨依次焊接，成为一体。”张刚告诉记者，也就是说，全线没有一条轨缝，这是新疆境内一次性铺设跨区间无缝轨道最长的铁路。

  一系列新技术的应用，见证着中国铁路建设史上的奇迹。

沙漠修铁路，治沙要先行

  塔克拉玛干沙漠一年有7个月是风季，火车在沙漠中运行，风沙是最大的威胁。为此，中国铁路乌鲁木齐局集团公司提出“沙漠修铁路，治沙要先行”的建设理念，同步推进风沙防护工程建设，共修建草方格5000万平方米，种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木1300万株，形成防沙护路的绿色屏障。

  “物理防沙终究不是长久之策，只有通过植物防沙才能从根本解决问题。我们决定采取工程防沙与植物防沙相结合的防治措施，适地适树，灌木采用柽柳、梭梭、沙拐枣等，乔木采用胡杨、沙枣等。”谈到种植的树木，王尽忠如数家珍。

  塔克拉玛干沙漠，酷暑时最高温度达67.2℃，昼夜温差达40℃以上，平均年降水不超过100毫米，平均蒸发量却高达2500到3400毫米，种树极为艰难。

  “戈壁滩和盐碱地上是一层硬壳，挖开后在上面种树，很难成活。”丁小军告诉记者，为了种树，他们会选择换田，用挖掘机把盐碱土先挖出去，通过换好的土来种树，同时通过水井搭建管道实现滴灌全覆盖，并配备人员进行看护并施以水肥。这项工作就像看管小孩一样，要把树木培养到具有独立抵抗自然灾害的能力为止。

  “一方面是做好治理，另一方面要提前规划，让铁路对沿线环境的影响降到最低。”杨宝荣表示，“铁路最终确定的线路方案，尽量绕避生态脆弱敏感地带如车尔臣河湿地自然保护区、尼雅国家湿地公园以及沿线的胡杨林集中分布区和重要的水源地等，尽最大可能地保护沿线生态平衡。”

  在“沙漠修铁路，治沙要先行”理念指引下，和若铁路在大漠戈壁中织起了一道绿色生态屏障。

  （本报记者 李慧 赵明昊 本报通讯员 陆世威）