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    光明日报 2019年11月26日 星期二

    沂蒙老区步入“高铁时代”

    ——写在日兰高铁日曲段开通之际

    作者:本报记者 赵秋丽 冯帆 《光明日报》( 2019年11月26日 10版)

        11月26日,由中铁二院设计、历经3年多建设的日照至兰考高速铁路日照至曲阜段正式开通运营。作为沂蒙革命老区的首条高铁,它结束了临沂不通高铁的历史,让沂蒙老区步入“高铁时代”。

        日兰高铁日曲段位于山东省南部地区,线路全长235公里,设计时速350公里。全线设日照西、厉家寨、莒南北、临沂北、费县北、蒙山、泗水南、曲阜东8座车站,除日照西和曲阜东外均为新建车站,初期运营时速300公里。

        该项目最大亮点和突破是在无预留条件下,通过联络线在曲阜东站连接繁忙的京沪高铁。要顺利与京沪高铁接驳,就需要在京沪高铁线路两旁增加两条联络线,用于列车上下行转换。为此,中铁二院通过在设计中采用“帮宽”方式,为京沪高铁增加路基宽度,以方便铺设联络线。然而,京沪高铁采用无砟轨道,对路基沉降以毫米计,对变形要求极其严苛。路基变宽后,新填土石方会对既有京沪高铁路基产生多个方向的附加作用力,进而对京沪高铁的运营安全造成影响。最终,经过反复试验,在增宽路基填料的选择上,中铁二院技术人员决定采用较传统材料减重三分之二,同时强度更高,且填料后无须再用重型设备碾压的轻质混凝土。如此,既最大程度降低了路基增宽对京沪高铁路基沉降的影响,又避免了大型设备碾压施工对既有京沪高铁运营造成干扰。

        解决了京沪高铁的路基“帮宽”问题,施工过程中又有难题出现了。常规路基施工,需要先打桩基,打完桩,再灌注混凝土。但为了不影响京沪高铁的正常运营,施工时间被严格限定在夜间的几小时内,即便打桩未完成,到了时间也必须要停下来。这样便会导致一旁有高铁运行,一旁地下还有中空段,运营风险较大。而且常规打桩设备高度通常超过20米,施工地点距离京沪高铁又较近,矗立的设备一旦发生倾倒,后果不堪设想。

        为了确保施工过程的“万无一失”,中铁二院采用了全套管全回旋钻孔灌注桩工艺,实现了“两个同步”,即在钻孔取土时,同步放下套管确保地基不发生变形;在灌注混凝土时,同步取下套管降低钻机高度降低安全风险。该工艺既保证了钻孔桩基础的质量,还将设备“身高”降至9米,降低了作业对运营安全的影响。此外,在整个施工期间,对整个曲阜东站3公里长的施工区域布设了全自动监测系统,设置了2000多个探测点,实时监测细微变动。

        经过反复方案论证试验,中铁二院依靠成套设计施工技术方案,最终在京沪高铁曲阜东站成功实现了无预留条件的新建高速无砟铁路接轨,开创了运营高速无砟铁路“硬接轨”的先河,是中国高铁建设的又一个“第一”。

        中国铁路济南局集团公司客运部副主任吴永捷介绍,日兰高铁日曲段是首条横贯沂蒙老区的高铁,对完善沂蒙老区高铁网络和带动沿线发展有着重要作用。今后,临沂等沂蒙老区范围内城市将进入济南一小时“交通圈”,被纳入山东省内两小时“交通圈”,从老区到首都北京仅需3个多小时。随着日兰高速铁路日照至曲阜段的开通,山东高铁网规模再次扩大,城市间连通性持续增强。这条新线与济青高铁、胶济客专、青盐铁路、京沪高铁实现环形贯通,山东“一环双核”的高速铁路网结构更加完善,以济南、青岛、临沂、日照等区域为支点的环形高铁网络,使沿线人民群众旅行时间大大缩短。

        (本报记者 赵秋丽 冯帆)

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