宜万铁路：改变的不仅是速度

本报记者 夏 静 通讯员 刘 强 顾 颢

蜀道之上体验“穿越”

    蜀道之难，世人共知。可以想见，在这“难于上青天”的地方修建铁路何其艰辛。正因为如此，这条起于湖北宜昌、止于重庆万州的宜万铁路，才被人们称为“世界上最难修建的铁路”。

    建设一条穿越蜀道、连接鄂渝的“钢铁动脉”，是中华民族的百年梦想。中国“铁路之父”詹天佑、革命先行者孙中山等人，都为这一梦想的实现而倾注了心力，却因为时局动荡、国力不济而未能如愿。2003年，当宜万铁路开建的好消息传到恩施时，许多人燃放鞭炮以示庆贺。

    全长377公里的宜万铁路，桥梁和隧道总长就达到了278公里，占所有路段的74%；159座隧道中，有70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道，因此也有“桥隧博物馆”之称。

    位于鄂渝交界的齐岳山隧道，通过15条断层、3条暗河、138个溶腔。这条全长10.5公里的隧道，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年；为了打通最后一条长200多米的富水大断层，建设者整整奋战了一年。

    “修宜万铁路‘难在暗处’。面对的很多风险，完全无法预知，你只知道会有滑坡、瓦斯爆炸等破坏力极强的危险，却不知道危险会以什么面貌、什么时间到来。”铁四院副总工程师、隧道专家苗德海说，为了建成宜万铁路，5万名建设者耗时7年，年均进度仅50多公里；平均每公里耗资约6000万元，而堪称“天路”的青藏铁路，平均每公里只花了2900万元。

    苗德海说，通车后，武汉到重庆约需8个小时，比之前要少10小时。

武陵山区突破“瓶颈”

    在武陵山区，许多在高山峡谷之间跋涉了一辈子的山区民众，将“坐火车”当成“出过远门、见过世面”的标志。

    有这样一个现实：1994年，恩施州农民人均年收入仅为665元；而由于交通偏远，恩施州的行政成本和商务成本，又是全湖北省最高的。许多走出武陵大山的人，从此不愿再回来。

    恩施盛产柑橘和反季节蔬菜，但运出大山每公斤价格比宜昌等地高出1元多；恩施煤炭资源丰富，生产成本也不高，但通过汽车转运到武汉，却比山西的煤价高出许多。交通的瓶颈，已经成为这里经济社会发展最大的障碍。

    铁路，对于武陵山区的人民而言胜过久旱之后的“甘露”。1993年，五峰土家族自治县渔洋关镇乡镇企业家陈武华给时任铁道部部长韩杼滨写信，提出每年捐出1000元钱支持铁路建设，在全国掀起“铁路热”，并引发了恩施州全体老干部联名上书中央和国务院，请求修建宜万铁路。

    如今，随着铁路的开通，大山深处已经萌动了生机。武钢集团50万吨选矿和50万吨粉矿采选工业试验项目开工，秀美的山水也吸引了越来越多的外地游客。

    每逢周末，总有数千人蜂拥来到恩施火车站。“大老远地赶来，我们想看一看火车！想摸一摸火车！”等待了太久，一切都如同在梦中，唯有亲手触摸到那“钢铁巨龙”才觉得踏实。

水电之都调头“西进”

    因三峡工程而声名鹊起的宜昌，已经成为举世公认的“水电之都”。然而，这个享尽江河之利的古城，陆路向西的通道却一直不畅，进川之路被绵延不绝的武陵大山阻隔，铁路交通更是一条“断头路”。

    “宜万铁路建成通车，首先标志着宜昌铁路交通终于实现由终端型向枢纽型转型。随着铁路东西南北贯通、公路贯通，还包括航空机场，宜昌正在实现‘水陆空’全方位配套的交通中心条件。”宜昌市政府副秘书长、研究室主任郭康新认为，宜万铁路的开通，将为宜昌带来又一次发展机遇。

    2010年4月18日，沪蓉西高速公路全线通车，开启了宜昌西向的第一条陆路通道。今天，宜万铁路的开通更加加快了宜昌“西进”的步伐。从万州上车，到宜昌的硬座票价仅为27元，到恩施是13元。宜万铁路建成、宜昌东站投入使用后，在宜昌境内将增强铁水联运、铁公联运等综合运输方式的衔接，进一步扩大宜昌在长江沿线的运输能力，构建真正意义上的立体交通格局。

    宜昌东站所在的伍家岗，过去一直是全市的“边缘地区”。如今，这里已是一个“财富之地”，越来越多的企业纷至沓来。

    现在，武汉到宜昌将只需1.5至2小时、到恩施只需3.5小时。届时，重庆与宜昌两地的三峡旅游市场将打破地域分割，真正融合成为一个整体,联手打造无障碍旅游区。据旅游部门预计，宜万铁路投入运营后,两省互送游客量将成倍增长。

    （本报恩施12月22日电）