堵车与买车

    眼前的北京,出现了一种奇怪的现象:一方面,城市交通动辄瘫痪,开车人苦不堪言,北京市推出六大举措试图缓解拥堵;另一方面,车市却异常火爆,12月第一周,北京新增机动车2.1万辆,增速超过前三季度和去年同期日均增量近一倍。在北京东郊的东方基业国际汽车城,几家知名品牌的4S店热闹得跟菜市场一样,不仅购车要“加价”,而且排量1.6升以下的根本无现车,顾客要等待两周甚至更长时间才能提车。

    不但买车赶上了“堵”,学车也是一路“拥堵”——往年这个时候,北京周边驾校的教练都开始放假了,但今年淡季不淡,去驾校约车练车都困难多了。

    年底前扎堆买车,与北京市将实行新治堵措施和小排量汽车购置税优惠政策年底到期等因素有关。

    北京近期公布的新治堵措施征求意见稿提出了包括重点路段单双号限制、提升停车收费标准、择机收取拥堵费、“以牌限车”等系列措施,动作之大,被网民称为“史上最严厉治堵新政”。  

    越堵车,越买车,此种情形恐怕世界少见。因为堵车,所以公交车很难准时,长时间的等待、换乘不方便和车上的拥挤,使得很多人不得不考虑——同样是拥堵,坐在私家车里显然要舒适很多。因此,尽管离家不太远,但考虑到明年北京有可能实行“既限拥有,又限使用”的治堵措施,许多消费者仍赶着年底前买车。更多的人去买小汽车又造成道路更堵,公交更无法保证准时,形成了一个恶性循环。

    毋庸质疑,我国汽车的快速增长,体现了国民经济整体快速增长的现实和一系列抗风险措施的正确性。

    今年1至11月,全国汽车销售量达到了1639万辆,远远超过市场预测,并且成为全球最大的汽车市场。汽车是国民经济的主要支柱产业之一,是一个国家工业实力、科技实力、财富实力的集中体现。过去5年,中国汽车市场一直以超过20%的速度增长,增速全球领先。

    但是,在这种高增长的压力下,奥运会之后北京实施每周少开一天车的限行措施取得的效果,基本被淹没了。

    治堵见不见效,限行不是惟一手段。上海世博会期长达半年,遭遇日超50万人次的大客流超过20多次,但是,上海的日常交通依然平稳有序。这一成绩的取得,主要不是靠限制性措施,而是精细化管理、智能科技应用和公交先行理念的倡导。

    应该说,堵车的根源在哪里,政府部门已经看得很清楚。北京市已经推出的治堵举措件件推进难度都很大,但毅然宣布实施,治堵的决心不可谓不大,但真正取得的成效却很难说。北京目前汽车保有量是470万辆,已经超过东京的460万辆。然而,东京的交通拥堵状况要比北京好很多。这说明,城市交通管理措施和交通基础设施建设对于解决交通拥堵是有效的。

    城市交通拥堵,增加的是难题,考验的是智慧。对于一个城市的管理者来说,要吸取的不仅是世界城市治理拥堵的措施,更有未雨绸缪、科学规划的经验,增强工作的协调性和预见性,而不是等情况无法控制的时候再想办法,等病症爆发再被动地实施急救。   

    可曾记得,关于轿车进入家庭和汽车能否成为支柱产业,15年前,中国上下曾有一场涉及广泛的争论。尽管对立双方各持己见,但共识在于:不能剥夺人们购车的权利;同时,某一时期,在某一地区,汽车化的程度不能超越那个时期在那一特定地区所能提供的容纳能力。当时争论的反方也提出了许多有价值的意见,比如有专家提出,轿车进入家庭,必须充分考虑城市交通、管理,考虑道路、增长速度、人口密度,考虑背后的能源支持等诸多因素,现在看来,有些建议不无道理。

    在目前的中国,许多省会城市堵车已不是新鲜事,甚至许多县城也会塞车。前有车,后有辙,北京的教训值得许多地方思索,预则立,不预则废,应把交通管理和交通基础设施的建设尽量做在前面。同时更重要的，是认真、用心听取社会各界人士哪怕是反对者的意见,取之合理,用之得当。