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至今年8月1日，京津城际将迎来它的七周岁生日。在采用了大量世界领先技术的条件下，京津城际以350公里的最高时速公交化运营，只需33分钟即可完成两地之间百余公里的移动。可以说，“天津北京就像一个城市的南北/往返就在汽笛的回响之间”。回眸京津百年交通史，可把握近代中国对铁路的认知。
罢津通
天津作为铁路中心
1888年9月，李鸿章奏请将唐胥铁路由天津展筑至通州，一来“利于用兵”，二来“可抽还造路借本，并可报效海军经费，公私利益，不止一端”。慈禧予以批准，并谕令户部每年拨银二百万两交李鸿章使用。不料，此令一经宣示，舆论大哗，上自台阁大臣，下至御史言官，纷纷上奏请停此路，由此展开了一场铁路大争论。
慈禧不得不再次谕令各省将军督抚详议具奏，结果赞成者仅刘铭传一人，黄彭年认为不妨试办，反对者则有十余人，翁同龢主张缓修。值得注意的是，除了极少数绝对排斥修建任何铁路外，大多数人的观点是铁路可修，但津通不可修。从众多反对者的呼声来看，除了扰民、夺民生计等担忧，京师之安危乃是最重要的理由。1860年英法联军从大沽口打进北京城的惨痛记忆犹在，此时如通火车，列强就更可毫无阻碍地长驱直入，由此“失王公设险之意，懈重门击柝之防”。在全球资本主义早已迈入铁路时代的大背景下，朝臣们已经不那么抵制这种先进的交通技术，但多数还是希望这种技术能够略过腹地而环行于国家地理的边缘，让京师继续作为一个免疫于快速交通从而也就想当然地免疫于与列强正面冲突的封闭之都。这是胆怯懦弱之国民性的集体呈现，也是井底之蛙的乌托邦式空想。因为修建铁路乃是一种广泛而深入的空间占有行为，是一种不断去疆界化和再疆界化的过程，它在运输物质产品的同时必将在自然面貌、人文、经济等各方面引发巨大的流动性、可变性以及不可预测性。如果说洋务派创建的各种兵工厂、造船厂只是为将坚船利炮拿来为己所用，它们在地理位置上大部分可以位于战争的前线、领土的边界，那么更多穿行于陆地之上的铁路却会以燎原之势摧毁既定的时空关系，并对国家的经济体系、社会形态、文化、思想信仰等造成根本性冲击。它必然要触及政治中心。
最终，慈禧决定罢建津通，改筑张之洞提议的卢汉（卢沟桥-汉口）铁路，平息了这场争论。其结果反映出，清政府希望将虎视眈眈的众列强和洋行都阻断于津门，使后者继续“襟河枕海，拱卫京畿”，似乎由此就可延续它作为天朝上国的美梦。不过，这恰恰促成了天津成为当时有限的铁路网的中心。
宓汝成先生主编的《中国近代铁路史资料：1863-1911》显示，早在1868年，就有英人私勘京沽间的铁路线：“我不知道中国有哪一个港口能像天津，一旦兴建铁路和开采矿藏，即能获得那样大的利益……”四年后，英商在天津新置土路火车，试演数次，诸多平民及天津道台都去观看、乘坐，众人都很欢喜。道台还亲笔致书英国领事，赞美火车之精美、便捷，并为其赠名“利用”。而根据晚清学者李岳瑞在《春冰室野乘》的记载，同治四年七月（1865），“英人杜兰德，以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门外平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞。京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变。旋经步军统领衙门敕令拆卸，群疑始息”。相比皇城之惊狂，津人对铁路的乐于接受显得尤为可贵、新潮。也正是由于天津既是比邻京都的天然港口，又是洋务运动发展实业的基地，再加上津人对新事物的喜闻乐见，李鸿章最初设计、修建铁路都是以天津为中心的。
直至1906年，天津都是全国铁路通达性的中心。不过也正是这一年，张之洞当年倡议的京汉铁路（原称卢汉）南北贯通，并将北端起点由卢沟桥改为前门西车站，这在一定程度上或可标志着天津作为全国铁路枢纽的地位开始让位于北京。
京津铁路：
北京成为铁路中心
1901年，法、英、比三国擅自将卢保铁路从卢沟桥展筑至北京正阳门西侧，修前门西站，这就是日后京汉铁路的首发站；1903年，英军将京奉铁路从马家堡延伸至前门外东南，建前门东站。这两个车站之间相距百余米，与清宫仅有几里之遥，由此铁路真正进入了封建帝国的内核与禁忌之区。
前门出现两座火车站，一方面意味着清政府已然完全丧失抵抗能力，不论是在军事上，还是在技术上，它都已经失去对抗的资本和话语权，火车站因此承载着被殖民的屈辱感；反而观之，列强如此深入帝都也逼迫清政府彻底抛弃对铁路威胁说的恐惧，铁路选线以政治中心为本位的原则也得到肯定，京榆、京苑、京奉、京张等铁路相继在20世纪的最初十年内建成，其他支线也都逐渐列入计划。
麦克卢汉认为，一个全国统一的铁路系统自然而然地确定了铁路的终端和大都会中心。事实证明，“无论清政府时期、北洋政府时期还是国民政府时期，都是以首都为中心，京奉、京汉、京绥铁路均以北京为始发站……清政府时期共修建国有铁路4200公里左右，其中直通北京的铁路（包括津浦路）3500公里左右，占83.3%；北洋政府时期新建国有铁路2900多公里，其中直通北京的铁路（包括支线）近1100公里，占37.9%”。以首都为中心，构筑四通八达的交通网络，使其发挥对地方的辐射与监控作用，这正是现代社会的基本特征之一。
京津之间的交通格局也因此发生了重要变化。作为卫城，天津几乎是北上京城的必经之地。津芦铁路之前，两地之间主要靠大运河相通，张之洞若要进京，得先从武汉坐江轮和船只到天津，再辗转两日经运河至北京。也有旅客雇马车走陆路，颠簸两天抵京。而自津卢铁路开通（1897）后，上至权贵官僚下至文人百姓都可以轻轻松松地坐火车去天津消费了。
李鸿章奏请的津通当年虽被搁置，但甲午之后的清廷痛定思痛，终于将铁路视为“自强之首务”，主动重提此路，并将其终端改为卢沟桥，津通因此更名津芦。津芦铁路成为众多待建铁路之先声，备受舆论关注，1897年该路延到丰台，随即又延至永定门外马家堡。津芦、卢汉最初亦在此接头，北京城的大门从此打开。京津之间从此只需六个小时即可互往，这种速度今天似乎不值一提，但在当时无疑是划时代的、新鲜的。从此大运河上帆樯如织的热闹场景渐渐消息，经宿方至的水陆行旅终成历史。
此后，这种平津短途游对很多人来说迅速常态化，如北洋大臣袁世凯因工作需求每月都要往返京津，为满足私人出行他甚至另建了天津总站（1903-2014，即天津北站，现已停止运营）。更具戏剧性的还有，1898年9月25日，乔装改扮的梁启超由前门站仓促逃往天津，旋即在塘沽转赴东瀛；十七年后，蔡锷每周都从北京坐车，拜访已定居天津的梁启超，与之共商护国反袁大业，后来蔡亦覆恩师之足迹，由津赴日，最终辗转抵达昆明。而1912年清帝退位则又使这段铁路承载了安置贵族遗臣的历史命运，他们拥挤在这条短短的铁路线上，期待能在津门重拾昔日之安稳。那桐、载振等没落贵族很快就在租界置地盖房。再后来，段祺瑞、黎元洪、吴佩孚、张勋等失势军阀亦纷纷蛰居于此，连被逼离宫的溥仪也在1925年移居天津。这座城市被视为“北方的南方，东方的西方”，既有租界可供他们坐享歌舞升平与更为现代化的便利生活，又有铁路与海港码头助其维系与世界他地的联通性，民国时期的天津就这样逐渐褪去其军事意义的畿辅角色，转而成为渴求安稳的权贵心中的卫城。年轻的徐志摩曾在1923年亲至南开大学，为其暑期班讲授英国近代文学和未来派诗歌。平津之间的铁路交通就这样促进了两地在政治、经济、物质与文化间的频繁交流。陈平原认为，正是由于萧乾、何其芳、卞之琳、李广田等作家在平津间的频繁穿梭，以及两地文人的倾力合作，方才促成了20世纪30年代京派文学的繁荣。
百年浮沉过后，京津城际再次将旅行时间大大缩短，两个大城市之间的空间转换恍如在同城内穿梭。或许，今天我们可以如陈平原所说，“用一种平等的‘双城记’的眼光，来重新定位北京与天津”。
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