波音重获信任不容易

    埃塞俄比亚联邦交通部4日正式发布了埃塞航空ET302航班空难的初步调查结果，着重指出四点：失事航班起飞前地面检查一切正常；驾驶员有合格的飞行资质；事发时天气状况正常；飞机操控出现异常后，飞行员按照波音公司提供的应急程序“反复”操作，最终也没有能够成功控制飞机。

    也就是说，空难不是因飞机机械故障、驾驶员操作失误或天气原因所导致；失事航班执飞机型波音737-MAX8的自动防失速的“机动特性增强系统”（MCAS）在起飞后的爬升阶段确实已经启动，并从飞行员手中夺取了对飞机的控制权。问题出现后，ET302航班的飞行员按照波音公司建议的应急程序进行了操作但并未奏效，飞机最终仍然撞地坠毁。报告虽未明确指出此前为舆论所普遍诟病的MCAS防失速系统是否出错，但表示失事飞机的MCAS确实启动并出现“反复俯冲的失控情形”，强烈要求美国波音公司彻查737-MAX系列机型的“相关控制系统”并加以切实改进，否则切勿重新投入运营。

    空难调查小组负责人表示，目前的初步调查结论是国际联合调查组得出的，没有任何信息上的保留。后续调查将继续进行，空难的最终调查结论可能需要六个月到一年的时间才能得出。

从“同情”“遗憾”到致歉

    随着初步调查结论的公布，此前一直对客机失事表示“遗憾”，对遇难者表示“同情”“祈祷”的波音公司不得不改口。波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格随即在其个人推特主页和公司官网上发表视频声明，对ET302的悲剧表示“道歉”，承认在过去5个月里相继发生的两起737-MAX8坠机事件中，该机型的自动防失速系统MCAS看来的确是出了问题。很显然在这两起空难中MCAS均被迎角传感器反馈的错误数据激活，并同驾驶员争夺飞机的控制权，导致飞机最终失控。

    3月10日早晨，从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚内罗毕的埃塞航空ET302航班起飞后仅6分钟即告坠毁，包括机组成员在内的机上157人全部遇难。失事客机机型为波音737-MAX8，人们马上意识到，这是不到5个月的时间里该机型发生的第二起空难。随即，世界各国先后停飞波音737-MAX8客机。去年10月29日，印尼狮航的一架同样机型也是在起飞后不久即告坠毁，造成包括机组成员在内的189人丧生。

    3月16日，受埃塞方委托解析ET302航班黑匣子数据的法国民航安全调查分析局宣布数据已成功导出。经数据对比，这起空难与去年10月印尼狮航空难存在“明显相似之处”，认为波音737-MAX的MCAS系统故障大概率是导致事故的元凶。该系统为防止飞机失速会自动压低机头，迫使飞机改平，但错误的传感器数据会反复触发系统，令刚刚起飞正处于爬升阶段的飞机无法保持机头上扬，飞机反复进入俯冲状态，直至失控。调查人员发现，两起事故中，飞机MCAS系统的迎角传感器传输了相似的错误数据。

    ET302坠毁的次日，记者曾到失事现场，从不算很大的泥土溅落及残骸散布面积判断，失事飞机应该是以机头近乎垂直地面的姿态触地的，表明飞机在最后阶段应该是处于失控状态，记者就此请教了一位现场指挥救援的埃塞航空安全人员，对方也表示了相同看法。飞行员可能直到最后一刻都在试图控制飞机姿态，但机头朝下的重力加速度加上发动机的巨大推力，令机身长度近40米、翼展近36米，满载航油，近百吨重的ET302一头扎进松软的农田，仅在地面上留下一个直径约30米的土坑及部分碎片残骸。

“自己认证自己”的怪象

    5个月内接连两起相同机型坠毁，将波音公司和美国联邦航空局推上了风口浪尖。此前有外电报道称，波音公司一直淡化MCAS防失速系统可能存在的安全问题，以便在竞争对手空客推出下一代窄体客机前将737-MAX系列机型批量推向市场。而美国联邦航空局长期以来竟将安全认证工作交给波音公司自行评估，甚至允许波音自行任命负责测试和安全的人员，这等于是让波音自己认证自家产品。对此，美国联邦航空局3月17日连忙发表声明“辟谣”，称对737-MAX系列飞机的认证严格遵守了应有程序。

    据美国《西雅图时报》报道，美国联邦航空局由于削减预算，从2009年开始将部分认证工作交由飞机生产商或外部专家处理，造成厂家自己证明自己飞机安全的怪现象。2015年，当波音737-MAX系列的研发已经落后于竞争对手空客A320-NEO九个月时，尽快推出737-MAX系列成为波音迫在眉睫的需求。在这样的情况下，联邦航空局将新机型的安全评估委托给波音，也就是说，按规定该由前者完成的安全认证实际上是波音公司自己做的。报道称，早在2012年的时候，航空局的这种“外包”认证审批的做法就已引起监管部门的注意，航空局官员与波音公司之间“私交甚好”，这当中可能存在利益关系。

    据当地媒体报道，波音最初提交的安全报告中没有对MCAS系统可能存在的缺陷做出完整评估，显然低估了飞控软件的能量。印尼狮航坠机事故调查结果显示，MCAS系统的两个迎角传感器之一在坠机前21次激活MCAS系统，“执拗地”自动反复压低机头，而飞行员则反复拉起机头，系统的错误操作与飞行员的手动改错展开拉锯战，直到最后时刻飞行员还在翻技术手册试图弄明白问题到底出在哪里。所有努力均未奏效，飞机最终以约805公里的时速坠海。

    而埃塞航空ET302航班的黑匣子数据则表明，飞机的MCAS确实已被激活，飞行员发现操控异常后采取了紧急措施，在坠毁前3分钟成功关闭了MCAS，试图恢复人工驾驶，却发现根本“不起作用”。坠毁前1分钟，机场塔台收到并批准了ET302故障返航的请求，失事航班黑匣子记录到的最后数据是，飞机坠毁时的速度达到异常的500节（约相当于时速920公里）。

    针对737-MAX8飞控系统MCAS设计缺陷，波音公司需要解释的是：一、迎角传感器为何在飞机正常爬升的状态下会错误示警？二、明明有两个用以检测失速状态的迎角传感器，为何却设计成其中一个告警就可以触发MCAS转入自动控制？三、为什么MCAS被设计得如此“请神容易送神难”，强悍到飞行员难以纠错恢复正常的人工驾驶？

监管认证漏洞动摇公众信心

    据悉，ET302失事航班遇难中一位卢旺达籍乘客的家人已在芝加哥对波音公司提起诉讼，指控737-MAX8的自动飞行控制系统存在严重设计缺陷，导致飞机存在巨大失事风险，而波音公司隐瞒了这一缺陷，也没有为飞行员提供足够的针对性训练，正是波音的失责导致了他们与亲人阴阳相隔。除此之外，波音还身陷印尼狮航坠机的诉讼之中，有狮航遇难者家属此前也已在波音总部所在地芝加哥提起诉讼，指控波音737-MAX8客机存在“难以理喻的危险”，而波音却未能事先向飞行员提供解决问题的足够指导。

    资料显示，波音公司在全球范围内共交付了356架737-MAX8型客机。埃塞航空ET302坠毁后的两天内，世界多国陆续停飞了上述机型，美国是最后一个，直到事发后第四天的3月14日，美国总统特朗普才宣布停飞所有波音737-MAX系列客机。特朗普同时表示，无论如何，波音仍是一家“了不起的公司”，希望他们能尽快解决问题，让那些飞机能早日上天。

    3月27日，波音发布了对737-MAX系列机型MCAS系统软件的升级，保证MCAS只会在“非正常条件”下被激活，而且由原来一个迎角传感器数据即可激活改为两个迎角传感器数据综合对比，最重要的是，保证飞行员人工操作对飞机的控制权始终优先于MCAS。波音公司总裁米伦伯格也在前述发表的最新视频中强调，波音对737-MAX系列机型的基本安全性“充满信心”，保证更新后“永远不会再发生类似事故”，当737-MAX系列重返天空后，它将成为有史以来最安全的飞机之一。

    同日，美国国会参议院分管航空航天的小组委员会针对联邦航空局的监管方式举行了听证会。在质询过程中，参议员特德·克鲁兹指出，对航空业而言，乘客安全始终是第一位的，任何瑕疵都可能导致灾难性后果。而联邦航空局对波音的监管疏漏、对飞机认证程序的轻视，及其管理层与波音公司一向的“亲密私交”……直接或间接导致了波音737-MAX8接连出现两起重大空难，强烈动摇了公众对美国航空业的信心。

    人命关天非同儿戏。作为世界最大民用和军用航空器制造商之一的波音公司，无论其宣称自己如何信心十足，问题的关键在于怎样正确对待现有产品缺陷，严格遵守认证和监管的规定程序，保证不再因设计缺陷和其他人为因素而重演悲剧，协助大众重拾对波音产品的信任，恢复波音的公信力，这才是最重要的。

    （本报亚的斯亚贝巴4月7日电 本报驻亚的斯亚贝巴记者 戴 军）