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有这么两组数据：
300万平方公里的海洋国土，1.8万公里的大陆海岸线；每年3亿人客运量，160多万亿吨货运量。
2015年至2017年，我国有45651人海上遇险，平均每天41.6人遇险、2人死亡或失踪；有5265艘船舶遇险，其中1073艘沉没，平均每天4.8艘船舶遇险、1艘沉没。
第一组数字勾勒出的，是我国海运事业蓬勃繁荣的巨幅画面；而第二组，则凸显当前海洋救助的严峻形势。
如何在惊涛骇浪中保护人民群众的生命财产安全，让海洋救助保障体系建设配得上海洋强国战略？此前全国政协专题调研组深入浙江宁波、舟山和上海等地进行了一系列深入调研。在日前召开的双周协商座谈会上，13位全国政协委员和2位一线救援人员以及交通运输部、司法部、财政部、人力资源和社会保障部负责人，结合调研成果，围绕搜救能力建设、合作机制、人才队伍、立法修法、国际合作等进行了深入探讨。
1、要“事业留人”也要“待遇留人”
对绝大部分非专业人士来讲，海洋救助还是陌生的领域。事实上，海洋救助，就是一场场迎着惊涛骇浪的生命追逐。
85后姑娘宋寅是交通运输部东海第一救助飞行队飞行管理部搜救机长，也是中国极少的几位女救助飞行员之一。
从一个青涩大学生到成熟的海上搜救机长，宋寅这身海上救助飞行服已经穿了10年。
那是宋寅担任机长以来最艰难的一次任务。2016年12月的一天，在机场东偏南90海里，一艘渔船船舱着起大火。风大浪高，其他船只根本无法接近，船上10名船员危在旦夕。宋寅与另一机组共同执行任务。绞车手在找到飞机和船舶相对稳定的那一瞬间将救生员放至甲板上，利用双人单套以最快速度接力将10名船员救起。直到船员都被救起，救生员才最后离开了失火船只。
“救援这10人就代表着救援了10个家庭。”回想起当时的场景，宋寅仍然有些动容，“时间宝贵，我们来不及考虑自己的生死。救助飞行不只是飞行，而是‘把生的希望送给别人，把死的危险留给自己’。”
除了专业搜救队伍，社会组织也是一支不可忽视的重要力量。来自浙江台州温岭市石塘海上平安民间救助站的负责人郭文标，在30多年间，救助了近1200人，被称作“平安水鬼”。郭文标说：“我天不怕地不怕，就怕半夜来电话。”
“在海洋救助发展几十年的历程中，我们经历了很多惊涛骇浪的考验，有很多感人至深的故事，应该让更多人了解这个行业，了解这个行业中的人。”天津市河东区副区长丁梅呼吁，“要打造一支精干实用的海上搜救专业队伍，不仅需要事业留人、感情留人，也需要待遇留人。”
正是这样一支过硬的专业救助队伍，每天从茫茫大海中救起40余名遇险人员。但海上搜救职业风险高、保障不足、社会认同感缺乏等因素也在影响着队伍的稳定，高技能人才培养周期长、成本高等特点也限制了队伍的及时“换血”“补血”。
来自交通运输部的全国政协委员成平在描述国家海上救援专业团队的故事时，被这种精神打动，数次哽咽。她建议，建立救捞人员特岗津贴制度，完善海上搜救从业人员表彰或立功奖励机制，加强对海上搜救典型的宣传，同时强化专业培训，在专业搜救、精准搜救、高效搜救、科学搜救上取得进展。
“海洋救助如同打仗一样，既要有必胜的勇气和信心，更要有制胜的能力和本领。”全国政协常委戚建国提出，构建专业救助力量、公务力量、社会救助力量“三位一体”的救助力量体系，是可靠救助的关键。
2、应对“惊涛骇浪”还需“精兵利器”
韩国“世越号”沉船打捞、“桑吉”轮油船爆燃、马航MH370搜救……一次次令人扼腕的事件，让海洋救助的话题逐渐进入公众视野。随着国家“一带一路”倡议的推进、“海洋强国”建设等国家海洋发展战略和总体安全战略实施，海洋救助从服务交通运输业，转变为服务国家战略，其重要性日益凸显。
然而，现状并不乐观。在调研中，委员们发现，我国仅有救助直升机20架，每16万平方公里海域、1000公里海岸线内只有1个救助基地，与位列世界第三的海运总规模相比，救助能力明显不足。“我国直升机在救援效率、飞行半径、飞行能力上与发达国家相比还有差距，直升机在复杂、恶劣环境下难以起飞。”河北远洋运输集团北方船务控股有限公司董事局主席高彦明介绍。
与会委员和专家表示，要从全局和战略高度认识推进海洋救助保障体系建设的重大意义，推动新时代海上搜救能力迈上新台阶，为建设海洋强国保驾护航。
海上搜救工作大多数是在恶劣海况条件下进行的，先进的专业救助装备和技术、高效的搜救能力是根本保障，应对“惊涛骇浪”还需“精兵利器”。全国政协副主席杨传堂表示，要推进科技创新，加大对海上搜救领域科研政策支持，推动深远海海上救助科研平台建设，加快推进饱和潜水、北斗导航、深海扫测打捞等一些“撒手锏”装备的研发应用，构建涵盖装备建设、通信保障、指挥调度、监测预警等全方位的海上搜救技术综合体系。
深远海搜救更考验一个国家的搜救能力。交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进建言，一方面，加大预算投入，加快配备一些大吨位巡逻艇、高性能直升机、深海扫测搜寻装备、专业救助船舶；另一方面，实行自主研发、国外进口相结合，加大自主研发力度，国家重点研发计划要持续支持开展有关技术装备的研发、试验、验证、工试等工作。
3、从“单打独斗”到“集团作战”
“从2016年到2018年6月，福建一共发生了海上险情363起，平均每3天1起，这个数字还只占我国同期海上险情的十分之一左右。”福建省政协原副主席陈义兴介绍说。
面对海洋运输业的日益繁荣，船舶大型化、运输货物种类多样化及海洋石油勘探开发走进深海等新的发展趋势，海洋救助面临的新形势，不仅考验海上搜救能力，也对海洋救助体系建设提出了新的更高要求。
“45年的搜救实践证明，仅凭单打独斗根本无法完成好这项任务，必须依靠各方力量的共同参与，切实增强海上搜救工作合力。”全国政协社会和法制委员会副主任徐敬业认为，实现高效的海上搜救行动，需要进一步优化海上搜救管理体制机制。
广东省政协主席王荣表示，应明确海上搜救管理的指挥机构、办事机构及各成员单位具体职责，健全应急预案，建立国家级、省级、地市级等主要搜救力量资源库，健全海洋救助资源合作共享机制。
在厦门海事法院院长夏先鹏看来，法律的长期缺位显然对维护我国海上安全和海上利益具有不可小视的影响。
中海油田服务股份有限公司钻井事业部深圳作业公司经理、党委副书记郝振山举例说，遇到重大海上溢油时，随着溢油规模扩大，环境破坏往往涉及多个国家和地区，一个国家的应急处置能力可能不足以应对，需加强国际合作，构建国家、地区间应急资源共享和应急联动机制。
尽管我国在1982年就加入了《国际海上人命安全公约》和《国际海上搜寻救助公约》，但直到目前还缺乏一部关于海上搜救工作的专门法律法规，各方职、权、责不清晰，处置程序缺乏法律依据。此外，随着国际合作在各个领域的加深，我国也需要深化与其他国家的海上联合搜救机制，构建多层次、多方位、多领域的国际交流合作格局，为推进“一带一路”倡议和构建人类命运共同体认真履职、贡献力量。
（本报记者 俞海萍）
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