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这是一个耐人寻味的现象——
3年前，北京西长安街沿线的玉泉路地铁口，每到晚高峰，“黑车”常在路旁排成长队。
近两年，玉泉路地铁口的“黑车”消失了。打着红灯、排着长队“拉活儿”的“黑车”不见了踪影——网约车成了都市工薪阶层出行的新选择。
然而，最近“黑车”又复出了。
“网约车价格不像过去那么便宜了，我们打个‘价格差’，拉点‘小活儿’。”玉泉路地铁口一位“黑车”司机说。
从“黑车”久治不愈到“黑车”消失，再到“黑车”复出——理想同现实的反差激起我们对城市出租车业态改革的反思。
市场准入公平待遇之辩
10月8日，北上广深四地同时发布网约车经营服务管理细则征求意见稿。随后，天津、杭州、重庆等城市的相关征求意见稿也陆续发布。不少地方对网约车轴距、排量等进行了严格限定，对网约车司机提出了“本地户籍”等相关要求，引发各方争议。
10月17日，北京大学国家发展研究院。在地方网约车发展与规制研讨会上，北大国家发展研究院教授张维迎提出，“（网约车新政）漠视穷人的权利；是对穷人的歧视；是维护出租车公司的既得利益”，这引发了舆论场的轩然大波。3天后，32家出租车公司联名发布《中国出租汽车行业代表致北京大学的公开信》，进行了充满火药味的回击。
毫无疑问，表面的公开对垒，实则是博弈的常规策略。
任何一项改革，必定是一把“双刃剑”，进与退、舍与得之间，必定是新旧利益集团的较量。
标准问题，向来是关键。标准，意味着准入门槛，往往决定着市场主体的生与死，强与弱。同样，网约车的标准也关乎全局。
北京、上海、深圳都将车辆的轴距作为能否成为网约车的入门门槛，要求燃油车轴距大于2700毫米，新能源车轴距大于2650毫米。北京、深圳和广州还提出了车辆的排量要求。
长期关注网约车改革问题的中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为，按照如此标准，绝大多数的经济型车型和豪华跑车车型都要被排除在外。以往各个城市对出租车排量的要求是规定“上限”，这是出于环保考虑。而此次却规定了“下限”，且比出租车要求高得多——这其中是否暗含市场壁垒因素？有专家指出，正如中国打火机出口欧盟的遭遇，随着欧洲标准化委员会面对中国廉价产品公开新的欧洲标准——打火机的儿童安全要求（EN 13869：2016），大量中国打火机因不符合“标准”被排除在市场之外。然而，值得关注的是，这一标准不只针对中国产品，而且适用本土企业，以体现市场准入的国民待遇原则。
以北京出租车最重要车型现代伊兰特为例，该车轴距2610毫米，排气量也就是1.6L，都不能达到网约车的标准。那么，对网约车车型的轴距限定是否有违市场公平竞争法则？
6月14日，国务院印发《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》，强调行政法规和国务院制定的其他政策措施、地方性法规，起草部门应当在起草过程中进行公平竞争审查。未进行自我审查的，不得提交审议。
显然，决策本身需要更加审慎，在关键的细节问题上要更加科学化。业内专家说，对于网约车改革，需要从公平竞争视角进一步深入考量，真正以法治思维引领观念和政策的突破。
户籍限定的平等就业权之辩
10月21日晚8:00，北京，细雨绵绵。
27岁的易到司机小陈在陶然亭地铁口接单，这个开着“冀”牌POLO车的年轻人对未来有些许的担忧。
户籍在河北廊坊的他原本在当地有一份安逸的工作，每月能挣四五千元。网约车的兴起让他来到北京，开始熟悉这里的大街小巷。“开了快一年了，每个月能挣一万多元。有些开豪华车的司机挣得更多，能到两万元左右。但是，可能干不长了，‘京人京车’的规定出来之后，我准备回廊坊，可能还是干以前的工作吧。”看着窗外的秋雨，小陈有些迷茫。
“把网约车限定在‘本地车辆’，目的是缓冲外地车辆对已经很拥堵的城市交通形成冲击，如果放开外地车，北京、上海管控小汽车的措施就失效了。”国家发改委综合运输所城市交通室主任程世东指出。事实上，近一个时期以来，在北京，众多的外地牌照车辆也加入了网约车队伍，甚至还有黑龙江、湖北、湖南等外地车牌照。毫无疑问，这给本已拥堵的北京交通带来了更大的压力。
显然，对于特大城市，对外籍车辆进行限制是有必要的。
但是，是否要对网约车司机的户籍进行限定，似乎值得商榷。
据官方统计数据，截至2015年年底，北京常住人口为2170.5万人，其中常住外来人口为822.6万人，占常住人口的37.9%。这些人绝大多数都在北京从事各类工作。
根据《行政许可法》第十五条第二款的规定，“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章，其设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。”
显然，要求网约车驾驶员必须具备“本地户籍”并不符合上述规定。
此外，部分专家提出，历年国务院对高校毕业生就业的政策中都重点强调招聘毕业生不能以年龄、户籍等为限制的禁止性规定。若是有异地应届毕业生应聘网约车司机，那么，是否应允许他们进入这个行业呢？
由此可见，想要以“严格控制人口规模”的理由来对冲保障“平等就业权”，就需要更合理、合法的制度设计。
“涨价”与“被涨价”之辩
不少地方的征求意见稿中将网约车车型定义为中高端，意在突出“差异化经营，品质化出行”。
而事实上，人们之所以青睐网约车，无非是由于满足了便利性和低价位的市场需求。如果刻意将网约车简单定位于满足“品质化”“差异化”需求，这无疑背离了普通消费者的出行需求，这也难符互联网时代共享经济的本质。
从北京亦庄附近到宋家庄地铁口，两个月前乘坐“滴滴”的价格在20元左右，而最近这一价格已涨到30多元。在乘客有“被涨价”的无奈之时，网约车公司也表达着难言的“苦衷”。
不少业内专家认为，门槛提高后，根据供需关系，网约车数量减少势必导致价格上涨。“将车辆标准限制到中型以上的车型，会把网约车的数量压到一个零头，这个市场可能会逐步萎缩，人们或许会重新面临打车难、打车贵的问题。”北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰说。
以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的不足五分之一，上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机有上海本地户籍。如果按目前征求意见的细则执行，因供不应求，价格或将翻倍。
有观点认为，网约车定价可比巡游出租汽车高出一定的比例，作为巡游出租汽车的补充，最终形成错位经营。对此，部分专家则表示，网约车的价格最终的决定权在市场，不能仍以计划经济的思维进行价格管控，要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，政府监管重在制定科学标准，依靠平台管车、管人。
传统出租车改革转型之辩
10月21日晚上20:30，北京南站出站口，等候出租车的人们排起了50多米的长队，但前来接客的出租车平均两分钟才来一辆，候车的人们焦急难耐。
“要不要坐车，可以跟我们走。”队伍旁边，黑车司机不时在人群中揽客。
“我们不敢去火车站、机场，否则会罚款！”一位易到司机说。
如何更好满足消费者安全、便捷的出行需求？
历史地看，改革就是一次次的破茧重生，而围绕需求升级进行供给创新，这正是当前供给侧结构性改革的要义所在。
曾几何时，稀缺的“牌照”赋予了不少出租车大公司无可估价的“特许经营权”。如果想降低运价，打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，就意味着这部分“看不见的价值”直接贬值，这不是既得利益者愿意看到的局面，更考验改革者的智慧和勇气——网约车的出现正是搅动水池的这条“鲶鱼”。
探索新平台的运用、份子钱的改革，打破传统的利益分配格局，以更开放的心态迎接互联网时代，这是出租车行业发展的必由之路。
工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞认为，一个产业的转型升级往往来自于压力和冲击，“在创新性领域政府应当审慎监管，包容性监管”。
从今年9月交通运输部发布新修订的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》《出租汽车经营服务管理规定》到各地网约车管理细则的酝酿，可以看到，改革的节奏在加快。
近日，成都、贵阳、青岛、武汉也公布了网约车管理细则的征求稿。成都对户籍是否本地、驾照是否本地、车辆所有权是否本人、轴距多大均不做强制要求，只对排量做出了大于等于1.4T或1.6L的限定。
相关专家表示，值得肯定的是，政府监管的思路正由“管人管车”到“管平台”转变。按照北京的征求意见稿，网约车“应当按照营运客车类保险费率，投保交强险、赔付额度不低于100万元的第三者责任险和乘客意外伤害险”。上海在网约车经营服务管理若干规定（草案）中也明确要求，“网络服务平台数据接入市交通行政管理部门的行业监管平台”“投保承运人责任险”。深圳也在征求意见稿中明确，网约车经营者要“保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，保证线上提供服务的驾驶员与线下实际提供服务的驾驶员一致”等等。
从对司机“持证上岗”的资质要求，到网约车保险制度的细化，这体现了对乘客利益的保护和对行业长远发展的考量。但如何进一步深入研判，破除利益掣肘，以法治思维推进改革，还需要深入调研，凝聚各方智慧，形成改革合力。
（本报记者 冯蕾 鲁元珍）
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