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单双号限行对治理空气污染到底有多少积极作用，又会带来哪些不良的副作用，近来引起了公众的广泛讨论。实际上，在我们七嘴八舌争论的时候，世界上另一个人口大国印度已经试行了这一政策。
新年伊始，印度首都新德里开始试行为期半个月的机动车单双号限行政策，目的是为了减少当前非常严重的空气污染。这一政策发布于2015年12月，规定从2016年1月1日至15日，新德里大部分车按尾号限行：尾号为单数的单日行驶，尾号为双数的双日行驶，违规者将被罚款2000卢比。权威部门估算，此举能够减少大约100万辆的私家车上路。
作为政府当前可以选择的一种行政措施，单双号限行确实能够减少百万辆机动车的排放污染，但是，治理污染是一个系统工程，需要从政策、法律、科学、社会等方面综合考量，需要十数年甚至数十年的时间才有可能成功。在此期间，任何一个环节出现问题，甚至不同步都无法达到既定目标，世界上的一些国家已经亲身证明了这一点。
印度空气污染状况令人吃惊
根据世界卫生组织2014年5月发布的数据，在世界空气最差的20个城市排名中，光印度就有11个城市榜上有名，其中德里是印度五大空气污染最严重的城市之一。新德里地区的污染也很严重，2013年平均PM2.5值为每立方米153微克，这个数字比世卫组织推荐的年平均数值要高出15倍。剑桥大学统计学家大卫·施皮格尔霍尔特认为，“这就相当于每天大概抽了8根烟”，这样的污染程度可以粗算为每天少活2小时。
2014年，《印度斯坦时报》援引印度科学和环境中心最新发布的报告称，目前新德里是全球污染程度最高的城市之一。该报还曾自嘲：“印度只有一个领域能赶超中国，那就是空气污染。”而美国耶鲁大学发布的2014环境表现指数排名也显示，印度在178个调查国中排名第155名，比中国的118名还靠后。
严重的空气污染加上低下的卫生条件和饮用水使印度成了世界上最伤害肺功能的国家，由空气污染所引发的各种疾病大幅度增加。最近一项调查显示，印度人的肺功能水平是世界上最低的。印度有三分之一的人口长期生活在二氧化氮、二氧化硫等对人体有害气体超标的大气环境中。世界卫生组织的数据表明，印度拥有世界上最高的慢性呼吸道疾病死亡率以及最多的哮喘病死亡人数。2010年，由空气污染所导致疾病的年死亡人数达62万人，为2000年统计数字的6倍之多。
根据印度科学和环境研究中心（CSE）和全球疾病负担（GBD）的最新报告，由空气污染引发疾病致死在印度死亡疾病里排名第五，而新德里的PM2.5浓度在世界上是最高的，这些微小而有毒的颗粒会导致呼吸道疾病、肺癌和心脏病发作等。
2015年初，全印医学科学院肺科专家兰迪普·古勒里雅在接受《印度斯坦时报》采访时披露，“每当污染指标上升时，医院呼吸疾病和心脏病的接诊数量就明显增加”。污染程度增加直接导致心肺承受的压力加大。《印度斯坦时报》报道，在新德里，平均每小时有1人死于空气污染。恶劣的空气状况在毁坏着人们的日常生活，迫使人们追究雾霾与毒气背后的元凶。
空气污染原因复杂，汽车排放不过冰山一角
谁是造成印度大气污染严重的罪魁祸首？这个问题长期以来就存在着争议。因为是否如此最终要由一套科学、准确的数据和严谨、高效的机构来确定，然而目前这在印度还是遥不可及的，但是，汽车排污绝不是印度空气污染的唯一原因，这一基本共识还是存在的。
综合起来，造成印度空气污染的主要原因如下：（一）汽车尾气与交通拥堵。（二）建筑灰尘和工业废气排放。印度目前只有不到1/10的燃煤电站会对其含硫化合物的气体进行脱硫。（三）燃放烟花爆竹也是造成大气污染的重要原因。印度大小节日非常多，例如11月印度排灯节期间，大街小巷燃放烟花产生的硝烟让整个天空罩上一层灰雾。此外，发电机、厨房油烟、垃圾、秸秆焚烧、烧柴取暖等都是造成污染的重要原因之一。据印方相关统计，单单由于烹饪产生的烟雾每年都会夺走100万人的生命。
那么，汽车尾气到底应对空气污染负有多大责任呢？以印度首都新德里为例，新德里的绿化覆盖率非常高，工业区也远离市区，但新德里街头和户外空气还是充满了异味。大量机动车的尾气排放使绿色植被的清洁净化作用相形见绌。
实际上，印度把汽车尾气当成重要污染原因是近些年的事情。根据印度环境部2012年初的研究报告，德里的PM10污染50%来自于道路尘埃，其次是工业排放（占23%）和其他尘埃（占20%），汽车排放的份额只占到7%。不过，对汽车排放影响小的结论，当时就有一些环境学者不买账。他们认为，环境污染的罪魁祸首是汽车，要求政府采取措施控制汽车污染。
另一方面，近10年来印度汽车保有量大增，新车年销售量一直以两位数在增长。据印度汽车制造商协会（SIAM）日前公布的数字，2015年1至11月，印度乘用车累计销量达2542931辆，同比上涨7.6%；包括商用车在内，印度累计新车销量达到3143784辆，同比增长7.5%。2015年11月，印度市场整体新车销量为288430辆，去年同期为260123辆，同比增幅为10.9%。
2011年8月16日，美国汽车行业杂志WardsAuto公布的人口与汽车数量比表明，2008年印度的车人比是1∶117，但到了2011年这一比例上升至1∶56，不到四年增长了一倍。到2013年初，德里的机动车数量已经达740万辆，远超过北京，而且每天还在以1700辆的速度增长。
与此同时，印度在尾气排放与控制方面的国家标准严重滞后。目前，印度的大多数城市仍然采用欧Ⅲ标准，只有20个城市先期采用了欧Ⅳ标准，即使其高标准的欧Ⅳ目前也落后于欧洲现有标准大约7年，而欧Ⅲ则落后12年。由于在一段时间内，政府对柴油进行补贴，因此对空气污染更加大的柴油车销量的增长远远超过汽油车。2011年，德里柴油消费首次超过汽油消费，达93万吨。印度汽车污染问题越来越严重，尾气排污越发成为公众关注焦点。印度科学和环境中心提醒公众，时至今日，汽车尾气已是导致印度空气污染严重的“罪魁祸首”了。
治理空气污染的公民与社会责任
严重空气污染的形成，人类主观因素往往负有不可推卸的责任，印度也是一样。分析起来，印度政府、职能部门以及社会整体环保意识等方面都存在着程度不同的问题。
首先，政府政策执行不利是造成污染的重要原因。从世界范围看，将治理污染问题提上国家议事日程并制订相关的法律是主流，在这一点上，印度起步并不算晚。1974年、1981年，印度分别通过了《预防和控制水污染法》和《大气污染预防与控制法》；1986年，又通过了《环境保护法》。法律法规的施行应该起到了一定的作用。然而，2013年的国际环境指数显示，印度的污染程度在全世界178个国家中排名155位，其根本原因就是国家相关法律没有得到认真执行。
其次，政府部门对污染恶化情状表现得不敏感。早在2012年，不少环保专家就提出对汽车排放进行治理。他们认为，既然其他因素可能无法控制，至少汽车排放应该是可控的。新德里方面表示出了对空气污染的关注，却认为空气污染主要是受到自然环境的影响，程度还没达到警戒线，同时认为城市人口在过度扩张，没有办法控制污染的进一步发展。
2014年1月26日《纽约时报》报道，新德里弥漫着某种程度上更为危险的黄色浓雾，而印度政府、媒体却没有给予足够重视。印度科学和环境中心在研究报告中指出，新德里市政府控制污染的举措“薄弱、不足”，印度城市的设计理念原本是要缩减交通旅程，但是方便出行的初衷未能实现，人们目前非常依赖汽车。
此外，在国际领域，印度在减少排放，控制污染上的表态也不甚积极。在2015年1月奥巴马访印时，莫迪同意与美加强在气候领域的合作，但拒绝效仿中国，同美国签署减排协议。用莫迪的话来说：“印度是一个主权国家，在减少温室气体排放问题上不会受到来自任何人或任何国家的压力。”美国媒体认为，虽然双方已经对话，但华盛顿和新德里的官员们目前还是做不了什么，这种状况至少要延续到2020年。
总之，印度政府虽然提出了公交车油改汽，并加快地铁建设的措施，但相对于严重的污染状况，防污治污的政策措施还远没有到位。许多专家向政府建议：提高汽车尾气排放标准，向柴油车加税、控制新车数量、发展公共交通等。还有的专家指出，印度治污的当务之急是建立完整有效的监管机制。
再者，印度政策执行部门缺少科学体系，研究部门研究滞后亦有责任。当前，印度政府治污的职能部门是印度污染控制管理委员会（CPCB）。它是印度环境部下法定的、国家最高污染控制机构。其职能通过1974年《水保护与控制法案》、1981年《大气保护和污染控制法案》和1986年《环境保护法》不断扩展。它本身就是印度环境部的技术部门，并通过提供技术支持和指导、解决问题争端等手段协调国家污染控制董事会的行动。
印度污染控制管理委员会（CPCB）的首脑由中央政府提名，总部设在新德里，有22个部门，7个地区办公室和5个实验室。每个地区办公室分别负责几个省份，董事会指导环境评估和研究。CPCB有责任在各种环境法律下制订和维护国家标准，并与地区办公室、部落和地方政府协调，有责任指导对水和大气的监测，保存监测数据。它还要与工业与各层次的政府部门一起，实施一系列广泛的污染控制和能源保护项目，并向中央政府提供水与大气污染的保护建议。CPCB有500员工，大部分是工程师、科学家和环保专家，他们的工作包括空气质量与污染监测、水质量与污染监测、制订市政固态废弃物规则、噪音污染规则和进行环境数据统计等。
然而，这些政府监管部门的表现难以让人满意。事实上，印度本土的地面监测站公布的数据远低于国际机构用卫星检测到的数据，个中原因非常复杂。有些印度人甚至怀疑政府隐瞒数字，为了维护形象而弄虚作假。
此外，公民环保意识的普遍淡漠也使政策执行困难重重。在印度，社会还不发达，环保意识亦十分欠缺。在大多数人还在为生计奔波时，总是会将收入看得比洁净空气更为重要的。因此，不会自觉抵制污染行为。还有人受某些狭隘民族主义思潮的影响，想方设法在污染问题上寻找心理平衡。
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