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气候变暖是人类面临的一大难题，但这并不总是一件坏事，至少在北极航道问题上，海冰的融化让原本难走的路，变成了一条万众瞩目的“黄金水道”。现在，东北航道作为商业通航条件最为成熟的北极航道之一，受到越来越多国家和航运公司的关注。每年夏季，通过东北航道的舰舶呈上升趋势。2012年为46艘，2013年达到71艘。2013年8月，中远集团永盛轮成功试航东北航道，实现了中国商船首次从太平洋经由北极进入大西洋。
我国作为近北极国家，北极的“黄金水道”一旦开通，将大大拉近我国与欧洲、北美等市场的距离，整体提升我国在北极地区的战略地位。但是，北极航道的商业利用不只是商业上的问题。北冰洋上的海冰虽然慢慢融化，但是国际政治上的坚冰依然难除。北极航道只是北极问题的冰山一角，北极的资源争夺战渐渐走入人们的视线。
A.逐渐变暖的北极航道
北极与南极有很大的不同，它没有广袤的大陆，只有白雪覆盖的厚厚海冰和冰层下不断涌动的低温海水。北极海域之所以被称为北冰洋，就是因为洋面上总是包裹着一层坚冰，那些长年不化的海冰几乎占了北极海洋总面积的三分之二。实际上，在北冰洋的中心部分，海冰已经持续存在300多万年了，这些最大厚度达4米的冰层是永久性的海冰，冰下的水温大部分时间都在0℃以下。
查看一下地球仪就不难发现，北冰洋位于欧亚大陆、格陵兰岛和北美大陆之间，其一侧通过白令海峡与太平洋相通，另一侧则经由挪威海、格陵兰海和巴芬湾与大西洋相连。若从欧洲出发，经北冰洋通往世界其他主要经济区的海上通道共有三条：一路向东行就是东北航道，穿过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海后再经白令海峡直抵东北亚；一路往西走就是西北航道，经由格陵兰岛与巴芬岛之间的戴维斯海峡进入巴芬湾，穿过兰开斯特海峡、加拿大北极群岛附近海域和波弗特海后再经白令海峡到达北美西海岸；还有一条捷径是穿越北极点，直接从挪威海和格陵兰海北上，穿过北冰洋中心区域前往白令海峡。
不过，从商业价值上来看，尽管全球气候开始变暖，但把守在北冰洋中心海域的永久性厚实冰层目前仍是一道难以逾越的屏障，即使是在温暖的夏季，这里也根本无法航行。与此同时，西北航道上的冰情短时间内也并不乐观。加拿大约克大学最近在《地球物理研究通讯》上发表了一篇文章称，加拿大北部的北冰洋海面上海冰过厚，且夏季融冰的海域位置和时间经常变化，因此距离让西北航道成为固定的商业通行航道，人类还有几十年的路要走。从现阶段来说，最有希望成为未来海上交通大动脉的商业通行航道当属北极东北航道。
B.东北航道的商业价值
东北航道是连接西北欧和亚太地区的最短海上航线，其大部分航段位于俄罗斯北部沿海。其中，喀拉海至白令海峡间的航道最具挑战性，这里全年大部分的时间里都遭遇海冰的封锁。历史上，早在公元11世纪时，生活在俄罗斯西北部白海沿岸靠捕鱼和狩猎为生的波莫尔人就曾因贸易上的需要而对部分航段进行了探索。自1560年起，欧洲商人、航海家和探险家就开始尝试开辟经由东北航道西段驶往俄罗斯北部港口的海上运输线路，并着手寻找穿越北冰洋通往中国和印度的海上通道。实际上直到1878年至1879年间，东北航道的真正贯通才得以实现。当时，芬兰裔瑞典探险家努登舍尔德带领他的船队乘坐“维加”号首次完成了自西向东的全部航程。
东北航道位于俄北部海域的部分，俄罗斯又称为北方海路。在苏联时期，北方海路曾得到过高度重视和开发。在高峰期的1987年，共有331艘船舶通过北方海路航行。一直以来，东北航线中的北方海路航段都是作为苏联的内部航线被使用。直到1991年，这一航段才对国外开放。2009年夏天，在没有俄罗斯破冰船开道的情况下，德国布鲁格航运公司的“友爱”号和“远见”号从韩国启程，途径俄罗斯的符拉迪沃斯托克，穿过东北航道后顺利抵达荷兰的鹿特丹港，这次商船的独立航行具有重要的历史意义，它标志着一个全新商业航线的诞生。
从海上运输效率的角度，北极航道较传统的航线要少9至15天的航程，航次能耗下降约35%，经济效益提升约45%。同时，还可以避开马六甲海峡、印度洋、亚丁湾、索马里等区域的安全威胁。因此北极航道的利用，既有长远的战略意义，又有现实的商业利益。
C.中国商船的北极之旅
东北航道近几年来仍以俄罗斯人境内使用为主。根据俄官方统计，2013年东北航道的年货运量为410万吨，其中过境运输为130万吨，境内运输为280万吨；2014年全年的货运总量为400万吨，过境运输和境内运输量分别为30万吨和370万吨；2015年的年货运量约为460万吨，其中过境运输量不足10万吨，而境内运输量将达到450万吨。其实，当前使用东北航道开展海上运输的国家并不多，主要有中国、希腊、芬兰、挪威、瑞典、荷兰和巴拿马，这与俄罗斯方面的北极政策有很大关联。东北航道大部分位于俄罗斯专属经济圈水域，俄罗斯对于东北航道的态度，经历了从不开放到有限度开放的过渡。俄方选择与中国、韩国等东亚国家合作开发东北航道的商业价值是一个好的信号。
中国商船的处女航始于2013年8月15日。当时，中远集团公司旗下的永盛轮从中国江苏的太仓港满载出发，经北极东北航道，于9月10日顺利抵达荷兰鹿特丹港，航程为7931海里，比走马六甲海峡和苏伊士运河的传统航线缩短航程约2800海里，减少了大约10天的航运时间，共节约燃油约270吨。2015年7月22日，永盛轮从中国江苏的江阴港满载出发，经北极东北航道，于8月17日抵达瑞典的瓦尔贝利港，全程用时约26天。完成了西行航次后，紧接着，永盛轮选择从德国的汉堡港装货并满载起航，再走北极东北航道，沿原路返回中国，于10月3日平安抵达中国天津港。永盛轮的第二次北极之行，往返航次总共历时72天，比走常规航线缩短了航程约5700海里，减少了大约20天的航行时间，共节约燃油540吨。尤其重要的是，在返航过程中，还首次实现了无破冰船护航，无冰区引航员引领的独立穿越。
D.“黄金水道”的潜在风险
目前，阻碍东北航道开发利用的最大障碍还是错综复杂的冰情。个别航段，冰情会在一两天内发生很大变化，事先很难准确预测。若从未来着眼，伴随着北极水域海冰融化速度的加快和融化范围的扩大，东北航道早晚有一天会成为连接西欧、俄罗斯和东亚的海上交通新干线。但是仅就现阶段而言，每年航道的可航行时间还是太短。即使对于经过一定冰级加强的商船，每年也只有4个月的通航期。东北航道的商业化运行能否顺利实施首先取决于北冰洋海冰的变化。比如，2013年东北航道的货运量为135.6万吨，但2014年却骤降80%，最主要的原因就是海冰的不确定性。
美国国家海洋与大气管理局的观测数据显示，2015年9月11日北冰洋的海冰范围缩减到年度最小值，大小为463万平方千米，较1981年至2010年间平均年度最小值减少了29%。2015年2月25日，北冰洋的海冰范围达到年度最大值，面积为1454万平方千米，较1981年至2010年间平均年度最大值减少了7%。北冰洋上的海冰通常在每年3月份面积最大，之后开始融化，9月份海冰范围最小，然后随着气温的降低而重新结冰。
自1979年建立卫星观测记录以来，北冰洋夏季时的海冰无论是厚度还是范围，在过去的30多年中，都在减小。2012年9月16日，北冰洋海冰的面积曾缩小到339万平方千米，这是有卫星记录以来的最低值，而2015年海冰的年度最小值是有卫星记录以来的第四小值。目前，一些科学家根据气象模型进行推测认为，21世纪末将有可能出现北冰洋夏季无冰的情况。但是，由于北冰洋不同海域的融冰和结冰受多种因素的影响，东北航道何时将不再遭受海冰的困扰现在还是个未知数。
此外，制约东北航道开发利用的因素还有，商船航行时所需的信息和资料较少。海图、航道、气象、冰况、航标和港口动态等数据缺乏，通讯和导航手段也存在很大的局限性，破冰船的数量也满足不了需要。与航运安全相关的自然环境信息需要进一步严格规范，高纬度冰区的水文和地貌信息精确度尚待完善。
另外，航道沿线救援力量还需增强。东北航道2000多海里的海岸线上现在只有3个救援点，由于航道所在海域航行的船舶稀少，一旦面临突发事件很难实施有效的互助救援。最后，运行成本也是一个不得不考虑的问题。东北航道上的恶劣条件对航行的商船提出了更高的要求，只有更强的船体结构和更大的动力驱动才能克服厚冰的航行阻力，而建造一艘冰级船的成本至少高出普通船舶一倍。此外，在北极海域航行，沿岸国家还要收取相关的管理费，商船经常还需支付破冰船租赁费和高昂的冰区航行保险费，这些额外的费用无疑也加大了运输总费用，挫伤了航运公司穿行东北航道的积极性。
特别是，北极地区地理位置敏感，美国、北欧、俄罗斯都各有所求，俄方视东北航道为其内水，采取一系列有限通行措施。对于中国而言，参与该地区的开发但却避开相关国家的矛盾需要极大的政治智慧。总体而言，北极航道未来潜力无限。北极的西北航道目前已具备了特定时间通航的能力。我国雪龙号科考船在2012年成功开展了穿越北极点的试验性航行，这为开通中央航道进行了有益的尝试。
(本报驻赫尔辛基记者 卞晨光)
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