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3日“东方之星”旅游客轮的相关搜救正在全力展开。由于事发水域水流较急，沉船区域水流流速达到1.8米/秒，客船倾覆导致物品位移，严重阻塞原有通道，复杂的搜救环境考验着搜救力量。
难点一：稳固船体，保护气垫
目前，两套救援方案已经公布。救援方案一：切割船体。已确定了三个切割点，分别是空气舱、污水井、首空舱，选择这三个地方为切割点是因为它们处于通道比较集中的地方。救援方案二：扶正船体。利用两个500多吨的打捞船，将客船的船首和船尾拎起扶正，然后再进行搜寻，两艘打捞船已经到位。
“气垫层是最有可能有生命存活的地方。”20世纪80年代就有过潜水员经历的中国潜水打捞协会常务副理事长张代吉说。船倒扣后在船底有一个空气层，如果乘客找到这块气垫，还有存活可能。船底切割、开洞，可以方便救援人员进入，但难点是要确保船体先固定牢，防止水的液面发生变化危及船内人员。
张代吉举例说，海上曾发生过渔船倒扣的情况。渔民听到船内有人呼救，就立即从船底开洞营救。但在船体没固定的情况下，切割船底，船就会出现下沉或倾斜，外部空气进入，船内水的液面上升，原先水可能只到胸部，液面上升后可能把头部也淹没进去。“因此，固定船体、保护气垫十分关键，这也是难点所在。”张代吉说。通常固定船体有几种方法，一是两侧用浮桶稳定；二是用大的起重船吃力。
难点二：探清路线，有序进入
“当前的重点是千方百计挽救生命。从目前搜救情况看，有四方面困难要克服。”上海海事大学商船学院院长肖英杰说。一是倒扣后，船上很多设施变形，门窗可能打不开，房间里的桌子、柜子变成走道上的障碍物，救援人员要在很狭窄的作业面工作，辨认方向会出现一定困难。二是水流速度较快，加上能见度几乎为零，要认清搜救舱室存在较大困难。三是人在水里时间过长，会呈现失温状态，能量流失、意识不清，难以很好配合搜救者。四是船体翻沉前几分钟，可能有部分人离开自己的房间，要判断哪个舱室人员集中比较困难。
“需要权衡利弊。”肖英杰认为，目前无论是切割船体还是扶正船体，都有积极意义，同时也都存在风险。切割船体是能较快做到的，但是后期如果扶正船体时，切口可能要想办法补上。而要借助大的吊车扶正船体有利于入舱搜救，但花费的时间可能较长，不可能在短时间马上扶正。
今天，三峡枢纽迅速降低下泄流量。“这对于降低流速、保障顺利搜救会起到积极作用。”肖英杰说。
“要在黑暗中探清搜寻路线对潜水员是一种考验。”张代吉说，“因为水下能见度低，加之流速大，某种程度上比在海里潜水的难度高。潜水员都配备信号绳。如遇险情，可以频繁晃动信号绳，但如果迷失方向，就有可能无法按原路返回。这些困难都需要我们全力克服。”
难点三：空间狭小，挑战极限
“在正常情况下，戴好呼吸器和相关设备的时间大约3~5分钟。”张代吉说。
“潜水员除了自己要戴上软头盔和呼吸器，还要给等待救援的被困人员戴上相关设备。”张代吉说。但由于长时间被困水里，很难保持意识清醒，这需要潜水员尽快做好安抚，要让他们迅速适应呼吸器。尤其在被困人员较多的地方，更需要快速安慰，有序施救。此外，过道空间狭小，四处都是散落物，长时间、高强度在能见度几乎为零的条件下探摸，这都将挑战潜水人员的极限。
“我们看到，救援正在有序展开。有一线希望，就要尽百分之百的努力。” 大连海事大学教授孙光圻说。“与海轮不同，长江上的标准船型大多为平底船，抗摇摆性好，但稳性差，水面以上部分高度大于水面以下部分。”孙光圻分析说，由于江船吃水较浅，斜度超过35度就很容易翻沉。
来自交通运输部的消息称，目前，现场已通过工程船舶对“东方之星”进行了固定，防止船舶因水流影响导致位移。“江面上这样的极端天气非常罕见。无论如何，江河抗风浪都是一个新的课题，值得我们好好研究。”孙光圻说。
（本报北京6月3日电 本报记者 冯蕾）
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