工科人才培养不应受制于产能过剩

产能过剩是财富而不是包袱

    原中国北车集团所属唐山轨道客车公司过去主要产品是老式“绿皮车”，由于老式“绿皮车”产能严重过剩，到2003年时，企业实际上处于停产状态，几乎到了山穷水尽的地步，开不起工资，只能开出微薄的生活费。但2005年，他们克服重重困难从德国西门子引进技术，消化吸收再创新后，转产高铁动车，结果取得成功，获得原铁道部上百亿元的超级大单，2008年初首列国产高铁动车组下线，之后又投入京津城际高铁的运行，企业从此步入高速发展的快车道，工人们收入也有了很大提高。

    唐车转产高铁动车成功的原因在于，一方面，作为生产“绿皮车”的老企业，厂房、设备等固定资产是现成的，厂房稍加改造就能用，过去的老旧生产设备仍有部分经技术改造还可以用，不必花巨资全盘购置新设备。另一方面，数十年老式“绿皮车”的生产给该厂造就了大批熟练技术工人，这是转产高铁动车中最宝贵的人力资源。德国西门子对唐车派去培训的技术工人有非常严格的要求，必须是有丰富经验的熟练技术工人且要经德方严格考核选拔。事实表明，多年“绿皮车”生产所培养的这批人技术素质是过硬的，很快掌握了动车生产技术，学成归国之后，都成了动车生产的技术骨干。

    可以说，如果没有看似多余和产能过剩的唐车公司，我国高铁动车的生产可能就要一切从零开始，从购买地皮、生产设备到新建厂房，再到大批新员工的招聘与培训，到最终批量生产，那真不知得花多少时间和金钱。

    唐车的发展轨迹也是中国轨道车辆两大央企中国北车集团与中国南车集团（去年两家合并为中车集团）的发展轨迹，两家央企在本世纪初也面临与唐车类似的产能过剩的严重困境，后来都靠引进、消化引进技术与自主创新，实现转产，获得空前的发展，成为世界轨道车辆行业名列前茅的大企业。西门子交通事业部总裁曾站在北车集团长客新建总装车间的瞭望台上，望着几十列组装中的高速列车感慨道：“这就是我们欧洲的大工业之梦啊！”

    从事中国高铁工程设计施工的两大央企即上市公司中国中铁与中铁建，在我国发展高铁之前也一直面临着传统普速铁路线路工程产能严重过剩的困境，不少企业无活可干，连发工资都成问题。他们与中国南车北车一样，通过努力攻克与掌握高铁设计施工技术，实现了由低端过剩的普速铁路线路工程产能向稀缺的高铁设计施工产能转型升级，形成了全世界都望尘莫及的高铁工程设计施工规模与速度。

    上述事实让我们看到，所谓的“产能过剩”可能是包袱但更可能是财富，我们应辩证地看待产能过剩问题，而不能一概视之为洪水猛兽，更不能一味穷追猛打。每一个经历过改革开放前商品极度匮乏与短缺时期的人，通过亲身体验与对比都有这样的体会：适当过剩总比短缺好，短缺引发的矛盾与问题只会更多，把过剩产能利用好，使其转型升级，那就不是包袱而是财富。中国高铁是这方面的成功典型，从这一成功来看我们的工科教育，就会发现高校的人才培养与市场的需求间其实可以有着某种疏离，具体就这一问题而言，工科人才的培养不应受制于产能过剩。

工科人才培养不应受制于产能过剩

    在高铁大发展之前，“绿皮车”制造和普速铁路工程建投的产能均严重过剩，于是一直有人指责铁路工科专业招生规模偏大，造成人才积压浪费。庆幸的是，1998年国务院机构改革后，虽然原铁道部直属的铁道学院、交通大学划归教育部与地方管理，但并没有“去铁路化”，仍把铁路作为主要服务对象。而高铁发展之前看似有些过剩的铁路工科专业毕业生恰恰为以后高铁的大发展储备了大批技术人才，当我国从2005年开始发展高铁时，这些储备的技术人才马上大显身手，确保了我国高铁的飞速发展。不难想象，如果我国高铁起步时就饱受技术人才严重短缺的制约，那就不可能有这么快的发展，可以说，我国高铁发展的后来居上是与铁路高等教育规模较大，工科毕业生数量充足有关。

    一个工科本科生要成长成为合格的工程师，十年磨一剑是最起码的时间要求，这是由技术人才成长规律所决定的。我们不能等工程上马或产业、企业转型升级时才想到培养技术人才，那就太晚了。所谓工科“过剩”是指工科招生培养规模宜大不宜小、宜多不宜少、宜早不宜迟，工科生培养应走在工程上马或产业、企业转型升级之前，必须未雨绸缪，宁可早培养、多培养些暂时“过剩”的工科生，先“储备”起来，让人等项目或产业、企业转型升级，也不能让项目、产业、企业等人，否则的话，技术人才短板就会严重制约项目上马或产业、企业的转型升级。

    人才和产能之间的关系，我国通信产业的发展向我们展示了工科人才适度“过剩”如何可以化解产能过剩并引领产业转型升级的发展模式。

    不少产业存在产能过剩情况，为何我国通信产业相对不过剩？除了数字信息社会这一大背景外，一个被人忽视的因素是通信专业属工科中一直比较热的专业，毕业生数量较大，培养了大批技术人才，为华为、中兴这两家世界级大企业崛起奠定了人才基础，这恐怕是我国通信产业产能不过剩的人才因素。华为的15万员工中，绝大部分都是本科以上学历，而仅通信专业本科生多达8万人，搞研发的工程师多达4万人。这种数万工程师搞研发的壮观场面让西方同行望尘莫及，他们能组织一两千名工程师搞研发，就算规模很大了。如果没有高校通信专业看似有点过剩的招生培养规模，华为等企业哪能招聘这么多人搞研发，又哪能有如今通信产业的大发展！

    可以说，因为有了充足的通信专业技术人才的支撑，我国通信产业才能从2G转型升级到3G，再到现在升级为4G。正是这种持续不断转型升级，才不断开拓国内外新的市场需求，有效地化解通信行业的产能过剩。所以产业的发展离不开对口工科专业适度过剩与超前培养。不难想象，如果我国通信产业因通信专业招生培养规模小，技术人才短缺而难以突破与创新，仍徘徊在2G技术时代，产能不过剩才怪呢！

    其实，我国产能过剩主要是中低端产能过剩，而高端产能要么严重不足，要么缺失。例如，衡量一个钢铁强国的重要标志，就是看特殊钢即特钢占钢铁总量的比重，美国特钢比重占22%、日本占28%、瑞典占50%，而我国仅占5%。可见，我国钢铁产业症结就在于低端普钢等大路货比例太高，产能严重过剩，而高端特钢却大批量依赖进口。

    所以，要化解产能过剩，我们不能只关注削减中低端过剩产能，更要关注高端产能严重缺失问题，应把治理中低端产能过剩与稀缺的高端产能扩张结合起来，进行统筹考虑，而产业与企业转型升级是唯一的选择。就教育而言，我们应该认识到工科人才适当过剩的培养和储备不仅不应受制于产能过剩，相反，还是解决中低端过剩产能转型升级为高端产能的最关键因素。

工科人才培养是化解产能过剩的关键

    钢铁、造船、汽车等传统产业之所以产能过剩，是与工科技术人才严重短缺密切相关。现在有个顺口溜：一流学生学金融经管，二流学生学高科技（如计算机、生物），三流学生学传统工科（如钢铁、造船）。如今有哪位理科状元去报考钢铁、造船这些传统工科专业，一定会被亲朋好友怀疑是脑子“进水”了。所谓“逃离工科”现象主要表现在逃离传统工科上，全国高校毕业生每年多达七百多万，逃离传统工科的后果是，工科专业本科毕业生每年也就一百万有余，其中传统工科专业本科生数量仅占一半顶多50万左右。可我国多数传统产业产能位居世界第一。我国传统产业庞大而产能过剩与高校对口传统工科专业偏小的招生培养规模形成强烈反差，企业普遍反映招人困难，工科生短缺现象很严重，那么效法高铁、通信产业，以工科人才“过剩”化解产能过剩并引领产业转型升级的发展模式就行不通。

    现在媒体对产能过剩宣传有夸大乃至妖魔化之势，把钢铁、造船等传统产业产能过剩的前景描绘得很暗淡，吓得学生都不敢报考相关工科专业。产能过剩并不等于工科人才过剩，我国不少传统产业落后恰恰与工科技术人才短缺密切相关。正因为缺乏足够的技术人才，只能搞低水平的重复扩张，引发产能过剩。而越是产能过剩的产业越需要补充新生技术力量来促进产业与企业转型升级，所以相关工科专业建设与技术人才培养只能加强，不能削弱。

    以轴承产业为例，的确存在低水平扩张与产能过剩问题，但仅靠轴承专业的“独生子”即河南科技大学轴承专业一年60多名毕业生的数量如何支撑全国轴承产业的转型升级，这不成了一个笑话。同样，仅靠三所大学（西北工业大学、合肥工业大学、河南科技大学）铸造专业每年不到200名毕业生数量去支撑全国整个铸造产业的转型升级也不现实。

    有句老话是造物先造人，没有数量足够的技术人才支撑，产业与企业的转型升级就只能成为空谈。还有句老话是两手都要抓两个都要硬，我们不能只一味削减低端产能，而忽视转型升级所急需的工科技术人才的培养。

    如今治理产能过剩主要是国家发改委与工信部联手推进，其所出台的各项政策措施是见物不见人，完全忽视了工科人才培养在治理产能过剩与产业转型升级的重要作用，其治理效果就不会理想。建议应让教育部参与治理产能过剩行动，从工科人才培养角度提出一些有针对性的政策措施，既见物又见人，双管齐下，治理产能过剩与产业转型升级才可能取得好的效果。

    （作者系西南政法大学经济学院制度经济学研究所研究员）