中国高铁，靠什么“接轨”世界

    刚刚过去的一年对中国铁路来说无疑是重要的发展阶段。这不仅是因为这一年高速铁路成为中国新的“外交名片”和“形象代表”，更因为中国铁路几十年攻坚克难，玉汝于成，深刻地融入民族伟大复兴的历史征程中，加快了中国走向世界经济舞台中心的步伐。

    数据显示，2014年我国共出口铁路设备价值267.7亿元人民币，同比增长22.6%；中国铁路设备已经覆盖全球六大洲80多个国家和地区。是什么让中国高速铁路以令世界惊奇的“中国速度”迅速崛起？中国高铁究竟靠什么“接轨”世界？

中国铁路交出的亮丽答卷

    巴西2014年世界杯和2016年奥运会的电动车组和地铁列车，沙特麦加朝觐轻轨，非洲撒哈拉沙漠以南的首条城轨线路，新西兰北岛全部的内燃机车，澳大利亚全球自重最轻、载重能力最强的铁路货车，白俄罗斯暴雪中唯一能运行的轨道交通，香港的无人驾驶地铁列车……这些全球标志性铁路全部出自中国北车。

    近5年来，中国北车是世界最大的电力机车、铁路货车、地铁列车和时速300公里以上高铁列车提供商。2014年中国北车出口成交额30亿美元，同比增长68.6%。这一年，北车成功登陆美国市场，出口美国的284辆波士顿地铁车辆，成为第一个进入美国地铁市场的“中国制造”。

    同样骄人的成绩单也来自中国南车。2014年中国南车海外签约额近40亿美元，再创历史新高。这一年，南车斩获了南非21亿美元大单，成为轨道交通高端装备历史第一大单。动车组整车首次进入欧洲市场，标志着中国最高端轨道交通装备赢得了欧洲市场的认可。

    中国铁路建设领域对外承包工程也取得新突破。2014年，我国企业参与境外的铁路建设项目348个之多，同比增加113个；累计签订合同额达247亿美元，同比增长3倍多。

    “铁路设备出口的方式已经由单纯的货物贸易出口开始向产品、工程、技术标准全方位输出转变，逐步形成一条设计引领、技术带动、施工建设、运营维护的全产业链输出模式。”商务部外贸司副司长支陆逊表示。

    中国北车集团公司副总裁余卫平告诉记者，近几年来，中国铁路呈现出出口产品高端化、出口市场全球化、出口模式多元化、高铁出口加速化、国际竞争品牌化等“五化”特征，实现“技术”“品质”“服务”三轮驱动促出口的格局。

靠什么敲开了世界的大门

    从欧洲大陆到非洲大漠，处处都有中国高铁的身影。是什么让中国高铁飞驰在全球版图中？

    “中国铁路装备出口品质卓越，首先得益于我们拥有完备的技术创新体系和强劲的技术创新能力。”余卫平提到，在中国北车，其产品技术研发体系基本涵盖了从基础技术、行业共性技术到产品关键技术，从系统集成技术到产品工程化实现技术的全技术链，从芯片到板卡，从零件到模块、部件，从系统到整机整车的全产品链，基本形成了能够满足企业技术产品发展需要的技术创新保障能力。

    “更重要的是，得益于我们拥有强大的核心技术研发能力和产品开发能力。”余卫平表示，中国高铁在轨道交通牵引、制动和网络控制系统“三大关键技术”上实现了完全的“中国创造”，全面掌握了轨道交通装备的各项核心技术和关键技术，走向世界已没有障碍。

    据了解，中国高铁的整机整车、系统、部件三级产品技术平台已经基本完善，有充分的能力开发适应国际市场需要的个性化的轨道交通装备产品，实现了从低端产品向高端产品提升的历史性突破。

    在国家铁路局科技与法制司司长严贺祥看来，“中国具有在不同地质条件下、不同气候环境下建设和运营高速铁路的经验，具有集成世界先进高速铁路技术的能力和经验，具有在国外成功建设铁路的经验。”中国高铁在高温高湿、高寒多风沙、高原、喀斯特地形等不同环境中积累的运营经验，对世界各国高铁都有广泛的适应性。

    谈及中国高铁的优势，支陆逊表示，中国高铁成本低、技术成熟。“一是综合成本优势，去年世界银行发布报告称，中国高铁每公里造价为0.87亿~1.29亿元人民币，欧洲国家是1.5亿~2.4亿元人民币，日本的建造成本也差不多；二是我们的工期是发达国家的3/4。”他指出。

从“走出去”到“走进去”

    德国权威咨询机构调查报告显示，全球铁路市场容量目前是1620亿欧元，未来有望以每年3.4%的速度增长，到2018年有可能增长到1900亿欧元。

    目前，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通设备已经进入了车辆更新换代的高峰，潜力巨大；非洲地区对机车、货车、普通客车的需求也在逐步增加。同时很多国家已经将高铁作为交通运输领域的发展重点，未来高铁有望成为全球铁路市场重要的增长点。

    然而，冷静下来分析，虽然中国铁路装备制造企业逐步形成了产品、技术、资本全方位“走出去”态势，但在高速铁路这一领域，我国企业“走出去”才刚刚起步。2014年，中国企业在境外收获了第一条真正意义上的高铁项目——土耳其安伊高铁二期项目，但是在高铁列车车辆方面，目前还没有出口先例。

    据余卫平介绍，目前中国北车海外项目中标率大致为50%~60%，“任何标的都要涉及性价比的因素，与我国地理距离的远近会影响到铁路产品的成本；同时国际市场的贸易壁垒也是影响中标与否的关键。”在谈到“走出去”遇到的困难，他还提到因签证的时效问题而影响到竞标的进程。

    “中国铁路企业不仅要‘走出去’，更要‘走进去’、留下来。我们的境外企业或合资企业不仅要在当地有效管理、正常运转，还要真正融入当地社会，实现不同文化的整合。”余卫平表示，中国高铁“走出去”不仅要切实为用户着想，帮助用户优化产品设计，做到产品安全可靠、经久耐用；同时还应承担当地的社会责任，为当地的就业、税收、环保等作出应有的贡献，造福当地人民。

    支陆逊表示，和欧美日相比我国高铁起步较晚，开拓国际市场时间比较短，得到国际市场的认可还需要一个过程。“中国和发达国家比，在境外营销网络方面还有一定的差距，将来要更好地助推中国铁路设备‘走出去’，健全我们的售后维修网络是必不可少的。”

    据悉，目前全球各国对铁路规范、设计等方面的标准和要求并不一致。“在有标准要求的国家，我们的铁路产品必须要适应所在国的要求；在缺乏相关标准要求的国家，要积极推动我国铁路标准‘走出去’。”余卫平表示。

    （本报记者 陈恒 温源）