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    光明日报 2014年12月19日 星期五

    到2025年,实现旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计——

    北京新机场:推动京津冀协调发展

    作者:本报记者 冯蕾 陈恒 《光明日报》( 2014年12月19日 10版)

        12月15日,国家发改委下发《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》(简称《批复》),同意建设北京新机场。12月17日,民航局发布消息称,《关于推进京津冀民航协同发展的意见》已于近日公布,明确要全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平,全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。

     

        两个消息相继发布,意味着新机场建设将加快进度,而在京津冀协同发展的大背景下,新机场又有着的特殊使命。

     

    排名将列入世界前五

     

        依据《批复》透露的信息,建设新机场有四个重要考量——满足北京地区航空运输需求,增强我国民航竞争力,促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展,以及更好地服务全国对外开放。

     

        据了解,北京新机场工程总投资799.8亿元,将按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计。

     

        新机场将主要建设呈“三纵一横”布局的4条跑道。同时,将建设150个机位的客机坪、24个机位的货机坪、14个机位的维修机坪。航站楼将达70万平方米,主楼、指廊分别满足7200万和4500万人次使用需求。2025年旅客吞吐量7200万人次,从这一数字来看,目前可以排在世界前五大机场之列。

     

        “首都新机场的规模按照近期规划,比老机场要小一点儿,但从远期发展来看,新机场规模要超过老机场。”国家发改委综合交通规划院院长张国华说,“因为它离城市比较远,所以按照国外经验来看,这个机场应该以国际航班为主,兼顾国内。”

     

        北京要建新机场,已经讨论了二十多年。早在1993年北京市编制的《北京市城市总体规划1994—2004》中,就提到新机场建设。“之所以建设新机场,是因为目前的首都机场已经处于饱和状态。”中国民航大学教授曹允春说,2013年首都机场的旅客吞吐量较2012年只增长了130万人次,在国内主要机场中几乎垫底。

     

        根据国际机场协会2013年数据,美国亚特兰大以9443万人次蝉联全球机场吞吐量冠军,紧随其后的是8300多万人次的北京首都国际机场。由于跑道数量、空域资源等因素,首都机场其实比亚特兰大机场“拥堵”得多。民航局发展计划司司长王长益说,首都区域航空业务繁忙,已很难适应航空运输需求,“首都机场每周有2000多个新增航班申请不能得到满足。新机场,将有效疏导现有压力。”

     

    京津冀共同的机场

     

        新机场定址永定河北岸,距天安门广场直线距离约46公里,距廊坊市中心直线距离约26公里,新机场不只是北京的机场。

     

        永定河冲积平原上的北京大兴区榆垡镇,有“京南门户”之称,居民超过八成为农业人口。北京南部城镇居民人均可支配收入低于全市平均线,“低就业、低收入”被用来形容京南现状。

     

        “在北京和天津周围分布着3798个贫困村、32个贫困县,离首都不到100公里,被称为环京津地区贫困带。”河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵指出,“新机场是京津冀的机场,它辐射的范围不仅包括北京南城、河北廊坊,还包括了更大区域。机场能够吸引客流和物流的聚集,以及产业的聚集,尤其是周边的河北地区,能借助新机场将自身融合到京津冀一体化中。”

     

        值得一提的是,新机场所牵引的是一个庞大的综合交通运输体系。

     

        《批复》中提到,要统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道,北京至霸州铁路,大广高速北京六环至黄垡桥段(扩建)、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路,以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路等“五纵两横”综合交通主干路网,与北京新机场同步建成。

     

    协同理念的深刻转变

     

        “贯彻落实党中央、国务院关于京津冀协同发展重大战略部署,民航必须在交通领域先行一步,率先实现京津冀机场协同发展。”在12月16日举行的京津冀民航协同发展——天津机场启动会上,民航局副局长周来振如是说。

     

        数据显示,京津冀三地航空发展差距较大,首都机场旅客吞吐量居世界第二、亚洲第一,占区域总量的80%,是天津机场的8倍,石家庄机场的16倍。

     

        有关专家指出,这种不平衡直接体现为天津、河北航空运输发展和当地经济发展水平的不相适应。京津冀机场发展极不平衡,各自拥有的资源落差较大,首都机场“吃不下”,天津机场“不够吃”,石家庄机场“吃不上”。北京新机场的获批,以及《关于推进京津冀民航协同发展的意见》的发布,也预示着各个机场各自分工将更加明确,真正实现协同发展。

     

        《意见》明确了各个机场的分工:北京新机场要建成大型国际航空枢纽,京津冀区域综合交通枢纽;北京首都机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力,更好地服务首都四大核心功能;天津滨海机场要强化枢纽功能,大力发展航空物流;石家庄机场要培育为枢纽机场,积极发展航空快件集散及低成本航空。

     

        中国民航大学教授彭语冰表示,三地机场的定位各有侧重,协调互补,从不同层次满足了整个区域协同发展的需求,这适应了京津冀协同发展战略落地的需求。

     

        今年以来,交通运输部提出“将京津冀区域打造成为区域交通一体化的示范区”,并明确发展方向——基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化。《京津冀协同发展交通一体化规划》有望近期出台,三地将按照“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”的要求,构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

     

        专家指出,打破“一亩三分地”的固有思想,更多地从协同发展角度考量,消除地区行政藩篱,新机场带来的不只是交通的便利,更是一次发展理念的深刻转变。

     

        (本报记者 冯蕾 陈恒)

     

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