国门下的“钢轨医生”

    金秋十月，虽然天气已经渐渐转冷，但到满洲里国门景区游览的外地游客仍然热情不减。满洲里作为中国通往俄罗斯和蒙古国最大的陆路口岸，国门下面的钢轨连通了欧亚大陆，新丝绸之路由此延伸。

    上午9点，刚刚给工友分配完任务的海拉尔工务段满洲里探伤工区工长宋波带着5名工友上线开始了一天的作业。此次他们将对滨洲下行宽轨线进行探伤，起步位置是一对连接中俄两国线路的12.5米长的P60/P65异型钢轨。

    几个人身手敏捷，1米多高的道床，助跑两步就蹿了上去，上百斤重的探伤仪被他们麻利地拎上了线路。工长宋波领队，持机手吴龙海、麻磊左右各负责一股钢轨，辅助手马俊、于涛紧跟其后。开工后，吴龙海、麻磊双眼紧盯着显示屏，以每小时不大于两公里的速度检查作业，马俊和于涛则不时弯腰探身，对接头夹板及螺栓内外侧进行目测检查。防护员曹忠孝认真地监看着线路两侧，并不时地与驻站防护员联系。

    探伤工要采用超声波钢轨探伤仪和手工检查相结合的方法，定期给钢轨进行“体检”，及时准确地发现各种钢轨病害，并根据钢轨的伤损情况及时采取整治措施，以确保铁路运输安全。“我们给钢轨做探伤，就像医院给病人做B超一样。”宋波用形象的比喻解释自己的工作。所以，更多的时候他们被称为“钢轨医生”。

    因为是趁着列车运行的间歇给钢轨“把脉问诊”，宋波和工友们得争分夺秒，每天要把几十斤重的钢轨探伤仪提上提下多次。“每次钢轨探伤仪屏幕上显示波纹线时，说明钢轨上有需要注意的地方。车轨容易热胀冷缩，尤其是冬天，哪怕是一毫米的伤损，都有可能造成列车轨条被拉开，导致列车脱轨。我们负责的是国家线，每天有很多客车、货车和国际列车从这里通行，如果这些列车在中方发生事故，后果不堪设想。我们不能有一丝一毫的马虎和懈怠。”宋波说。每发现一处隐患，他们都要停下来仔细查看，做详细记录，并通知设备管理车间和工区及时处理。

    满洲里少雨雪，多风沙，冬季的风吹在脸上像刀割一样。冬夏温差大，昼夜温差大，对线路是不小的考验。宋波他们无论是春冬秋夏，还是风霜雨雪，都一步步坚持走着。冬季最冷的时候气温能达到零下40摄氏度，探伤仪都有被冻罢工的时候，他们就在现场等，一直等到天气稍暖和些，仪器恢复过来再作业。夏天，这里的紫外线更是厉害，紫外线过敏的宋波经常被晒得胳臂上全是水泡。

    “钢轨探伤也是有讲究的，行进时速不得超过3公里，如果快了就会出现检查疏漏，所以越慢越好。”宋波告诉记者，他们平均每天探伤检测钢轨八九公里，得走上五六个小时，当遇到钢轨接头和道岔时，还得用铁锤敲打钢轨“听音辨缝”，并用小镜子照盲区。这样算下来，从事探伤工21个年头的宋波，如今走过的路程能绕地球赤道一圈了。

    “工长，快看！”伴随着探伤仪发出的刺耳的轰鸣声，一名工友指着面前的钢轨大声喊道，声音中夹杂着一丝紧张。10时05分，他在8公里24号钢轨接头发现了一处疑似伤损。其他人也都跟着围了过来，宋波看了一眼波形最大处所后，就跪在轨枕上，俯下身前后左右仔细检查。“没事，这是螺栓勒痕。”经过确认，宋波一边起身，一边拍打着身上和手上的尘土。大家悬着的心都放了下来。哒哒哒，探伤仪的探测声在国境线上继续回荡起来。（本报记者 孙明泉 朱伟华 本报特约记者 张士英）