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    光明日报 2013年08月02日 星期五

    治航班延误要瞄准关键动刀

    《 光明日报 》( 2013年08月02日   05 版)
    CFP

        近日,民航局对治理航班大面积延误祭出新招儿,首次提出“不限起飞”的举措。这意味着,民航局公布的八大繁忙机场的航班,除了天气和军方活动以外,不再受对方机场管制影响而推迟起飞,将减少航班关舱门后还在机场长时间等待的现象。但不少业内人士认为,这项举措可能造成“空中排队”的情况,并不能从实质上解决航班延误的问题。

     

        航班延误这个老问题究竟原因何在?民航局“不限起飞”的举措能有多大作用?如何根治航班延误?

     

    航班延误愈演愈烈

     

        调查表明,国内92.98%的乘客遭遇过航班延误。今年6月份的数据显示,全球35个国际机场平均准点率排行榜中分列第34、35位的上海浦东机场和北京首都机场,准点率分别为28.72%、18.30%。今年1至6月,北京首都和上海浦东两个国际机场的准点率几乎都以不足40%的准点率始终排在最后几个位次。

     

        民航局的数据也显示出了国内航班准点率连年下降的趋势。民航局《2012年民航行业发展统计公报》显示,去年全国航班的准点率为近5年最低,为74.83%。

     

        专家分析指出,回头看上世纪90年代以前,航班很少延误,主要原因是航班量少。近几年,航空业快速发展,航班数量猛增,国内一些主要机场航班数量接近饱和。此外,旅客的迟到、罢机等人为因素也成为航班延误的新因素,因旅客自身原因导致的航班延误,也占到了一定的比例。

     

    探究航班延误深层原因

     

        航班延误为什么多发?资料显示,一架飞机一天要执行6到10个国内航班,飞行10小时左右,再加上上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间,一般每天运行16小时左右。每架飞机的航班计划都预先排好,周旋余地不大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应,越到后面延误时间越长。旅客经常会觉得,从甲地到乙地,两地天气都很好,怎么航班还延误?这是因为,一次由天气原因造成的一地或两地大面积航班延误,需要三天或更多的时间才能全部调整归位。

     

        另一方面,不可否认的是,国内民航的技术水平、管理水平比发达国家差很多。一位机场工程师介绍说,目前欧美航空公司的起飞间隔仅为1分钟,但由于我国从业人员水平所限,按照国内的技术水平,起飞间隔目前缩至3分钟以内,已经无法再缩短。国内一家大型航空公司耗资数亿美元购买了美国早已淘汰的SOC航空管理系统。另据一位不愿透露姓名的机场人员说,即使在起飞前的安全检查中,有时也会出现维修零件“航材”不够,需要另外调配的情况。

     

        中国航空学会理事吴桐水则提出了人员的短板问题。目前,我国民航机队规模以年增200架的速度不断扩大,各航空公司的驾驶、机务、空乘、签派等专业人员更显短缺。一旦出现特殊天气或飞机故障,就会出现一线工作人员难以衔接的情况,继而带来连锁反应。“一个机长,从北京飞到上海,需要一小时五十分钟,如果在机坪上滑行的时间超过了他当日额定工时,为保证飞行安全,就必须换机长。另一个机长在哪儿呢?还在天上飞,你得等他,这肯定导致航班延误。”吴桐水说。

     

        除此以外,专家认为,航班延误背后也有空域管理不科学的问题。美国每天有6万多个航班,欧洲每天有5万多个航班,而我国每天仅有1万多个航班,但航班延误却频发,这就凸显了空域管理改革的紧迫性。上海吉祥航空董事长王均金说:“中国民用空域资源仅占30%,在美国民用空域则要占到80%。”多个业内人士表示,新建机场、不限起飞等措施并不能治本。这好比扩大了马路的进出口,但是没有增加车道,堵车情况自然无法缓解。航班延误最终解决办法应是增加民航空域的比例。但这需要多个部门的协调,仅靠民航是无法实现的。

     

        专家介绍,民航现有的体制,被分割给4个不同的“婆婆”管理:除首都机场、西藏的机场外,其余全国的机场都归地方政府管理;航空公司归国资委管理;空管归民航局管理;公安归公安部管理。2003年以前,在民航链条只有民航总局一个“婆婆”的管理体制下,各环节都听民航总局的,空管按照总局的命令来发号施令。如今,遭遇延误时,各环节按照各自“婆婆”给确定的职责范围,各扫自家“门前雪”,谁都不向超过自己职责范围的领域伸手。

     

        有行业内人士认为,空管局出台的“不限飞”政策,把航班赶到“天上排队”,是“只扫自家门前雪”的做法。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授指出,要结束航班延误的局面,必须搭建起统一联动平台,为系统整体联动运转而出力。在民航链条中,目前只有民航空管局有能力统一协调航班飞行问题,空管局作为民航局下属单位,本身就承担着政府公益职责,与作为企业的机场相比,更有力度来召集各个环节人员坐在一起,机场、航空公司更容易“听话”。

     

        “一个政策不可能一下子彻底解决所有问题,但还是向解决问题的正确方向迈出了一步。”对于“不限起飞”的新举措,中国民航大学教授李晓津认为,这可能也是一个“倒逼”制度,可能会让机场方面能够提高他们的工作水平和管理效率。

     

    如何减少冲突?

     

        今年以来,航班延误事件造成的冲突事件不断升级。6月29日,浙江温州机场的乘客将一名国航地勤工作人员打伤;7月6日,上海虹桥机场乘客与航空公司连续发生三起恶性冲突。那么,究竟如何才能避免冲突事件的发生呢?

     

        分析航班延误造成的冲突事件,原因主要有两种:一是航空公司解释航班延误的原因时总给人“说谎”之感;二是航班延误的后续服务没跟上,这无异于“火上浇油”。

     

        及时得到告知、协助改乘,是乘客对航班延误时的最大需求。乘客对飞机延误时航空公司的含糊其辞,有很大的不满。对此,国航工作人员表示,其实他们也有难处。飞机受制于空管,对于跑道,机组一般只能凭经验推算,所以无法给出十分准确的时间。而飞机按顺序进入跑道排队后,一旦遇到流量控制,塔台不发指令,飞机就不能起飞,这也是乘务员不能准确回答乘客疑问的一个主要原因。而对于航班延误后的后续服务问题,东方航空公司一位负责人在接受记者采访时承认,航空公司在这方面上确实有需要改进的地方。

     

        吴桐水说:“航班延误后,航空公司、机场、空管难以协调统一,无法在第一时间向旅客传达出航班延误或飞机起飞时刻的准确时间。因为这个信息可能在空管、可能在机场、也可能在航空公司,谁也不敢乱说,所以也就谁都不说。”

     

        采访中,无论是民航业内人士还是乘客都认为,提高民航业的软硬件管理水平尤其是服务水平,是减少航班延误冲突的主要办法。同时,随着航空改革的推进,产业的升级,乘客需求的提升,对运营质量、服务水平的要求也会水涨船高。在这方面,发达国家的航空公司即使发生延误,航空公司也会及时、主动、详细地向乘客做出解释并道歉,还会按照规定尽快安排乘客的食宿等,因而很少出现因延误引发的冲突事件。(本报记者 王小润 陈 恒)

     

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