治航班延误要瞄准关键动刀

    近日，民航局对治理航班大面积延误祭出新招儿，首次提出“不限起飞”的举措。这意味着，民航局公布的八大繁忙机场的航班，除了天气和军方活动以外，不再受对方机场管制影响而推迟起飞，将减少航班关舱门后还在机场长时间等待的现象。但不少业内人士认为，这项举措可能造成“空中排队”的情况，并不能从实质上解决航班延误的问题。

    航班延误这个老问题究竟原因何在？民航局“不限起飞”的举措能有多大作用？如何根治航班延误？

航班延误愈演愈烈

    调查表明，国内92.98%的乘客遭遇过航班延误。今年6月份的数据显示，全球35个国际机场平均准点率排行榜中分列第34、35位的上海浦东机场和北京首都机场，准点率分别为28.72%、18.30%。今年1至6月，北京首都和上海浦东两个国际机场的准点率几乎都以不足40%的准点率始终排在最后几个位次。

    民航局的数据也显示出了国内航班准点率连年下降的趋势。民航局《2012年民航行业发展统计公报》显示，去年全国航班的准点率为近5年最低，为74.83%。

    专家分析指出，回头看上世纪90年代以前，航班很少延误，主要原因是航班量少。近几年，航空业快速发展，航班数量猛增，国内一些主要机场航班数量接近饱和。此外，旅客的迟到、罢机等人为因素也成为航班延误的新因素，因旅客自身原因导致的航班延误，也占到了一定的比例。

探究航班延误深层原因

    航班延误为什么多发？资料显示，一架飞机一天要执行6到10个国内航班，飞行10小时左右，再加上上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，越到后面延误时间越长。旅客经常会觉得，从甲地到乙地，两地天气都很好，怎么航班还延误？这是因为，一次由天气原因造成的一地或两地大面积航班延误，需要三天或更多的时间才能全部调整归位。

    另一方面，不可否认的是，国内民航的技术水平、管理水平比发达国家差很多。一位机场工程师介绍说，目前欧美航空公司的起飞间隔仅为1分钟,但由于我国从业人员水平所限，按照国内的技术水平，起飞间隔目前缩至3分钟以内，已经无法再缩短。国内一家大型航空公司耗资数亿美元购买了美国早已淘汰的SOC航空管理系统。另据一位不愿透露姓名的机场人员说，即使在起飞前的安全检查中，有时也会出现维修零件“航材”不够，需要另外调配的情况。

    中国航空学会理事吴桐水则提出了人员的短板问题。目前，我国民航机队规模以年增200架的速度不断扩大，各航空公司的驾驶、机务、空乘、签派等专业人员更显短缺。一旦出现特殊天气或飞机故障，就会出现一线工作人员难以衔接的情况，继而带来连锁反应。“一个机长，从北京飞到上海，需要一小时五十分钟，如果在机坪上滑行的时间超过了他当日额定工时，为保证飞行安全，就必须换机长。另一个机长在哪儿呢？还在天上飞，你得等他，这肯定导致航班延误。”吴桐水说。

    除此以外，专家认为，航班延误背后也有空域管理不科学的问题。美国每天有6万多个航班，欧洲每天有5万多个航班，而我国每天仅有1万多个航班，但航班延误却频发，这就凸显了空域管理改革的紧迫性。上海吉祥航空董事长王均金说：“中国民用空域资源仅占30%，在美国民用空域则要占到80%。”多个业内人士表示，新建机场、不限起飞等措施并不能治本。这好比扩大了马路的进出口，但是没有增加车道，堵车情况自然无法缓解。航班延误最终解决办法应是增加民航空域的比例。但这需要多个部门的协调，仅靠民航是无法实现的。

    专家介绍，民航现有的体制，被分割给4个不同的“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，其余全国的机场都归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。2003年以前，在民航链条只有民航总局一个“婆婆”的管理体制下，各环节都听民航总局的，空管按照总局的命令来发号施令。如今，遭遇延误时，各环节按照各自“婆婆”给确定的职责范围，各扫自家“门前雪”，谁都不向超过自己职责范围的领域伸手。

    有行业内人士认为，空管局出台的“不限飞”政策，把航班赶到“天上排队”，是“只扫自家门前雪”的做法。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授指出，要结束航班延误的局面，必须搭建起统一联动平台，为系统整体联动运转而出力。在民航链条中，目前只有民航空管局有能力统一协调航班飞行问题，空管局作为民航局下属单位，本身就承担着政府公益职责，与作为企业的机场相比，更有力度来召集各个环节人员坐在一起，机场、航空公司更容易“听话”。

    “一个政策不可能一下子彻底解决所有问题，但还是向解决问题的正确方向迈出了一步。”对于“不限起飞”的新举措，中国民航大学教授李晓津认为，这可能也是一个“倒逼”制度，可能会让机场方面能够提高他们的工作水平和管理效率。

如何减少冲突？

    今年以来，航班延误事件造成的冲突事件不断升级。6月29日，浙江温州机场的乘客将一名国航地勤工作人员打伤；7月6日，上海虹桥机场乘客与航空公司连续发生三起恶性冲突。那么，究竟如何才能避免冲突事件的发生呢？

    分析航班延误造成的冲突事件，原因主要有两种：一是航空公司解释航班延误的原因时总给人“说谎”之感；二是航班延误的后续服务没跟上，这无异于“火上浇油”。

    及时得到告知、协助改乘，是乘客对航班延误时的最大需求。乘客对飞机延误时航空公司的含糊其辞，有很大的不满。对此，国航工作人员表示，其实他们也有难处。飞机受制于空管，对于跑道，机组一般只能凭经验推算，所以无法给出十分准确的时间。而飞机按顺序进入跑道排队后，一旦遇到流量控制，塔台不发指令，飞机就不能起飞，这也是乘务员不能准确回答乘客疑问的一个主要原因。而对于航班延误后的后续服务问题，东方航空公司一位负责人在接受记者采访时承认，航空公司在这方面上确实有需要改进的地方。

    吴桐水说：“航班延误后，航空公司、机场、空管难以协调统一，无法在第一时间向旅客传达出航班延误或飞机起飞时刻的准确时间。因为这个信息可能在空管、可能在机场、也可能在航空公司，谁也不敢乱说，所以也就谁都不说。”

    采访中，无论是民航业内人士还是乘客都认为，提高民航业的软硬件管理水平尤其是服务水平，是减少航班延误冲突的主要办法。同时，随着航空改革的推进，产业的升级，乘客需求的提升，对运营质量、服务水平的要求也会水涨船高。在这方面，发达国家的航空公司即使发生延误，航空公司也会及时、主动、详细地向乘客做出解释并道歉，还会按照规定尽快安排乘客的食宿等，因而很少出现因延误引发的冲突事件。（本报记者 王小润 陈 恒）