“地沟油”破茧化蝶

    2013年4月24日，凌晨5时43分，一架加注中国石化1号生物航空煤油的东方航空空客320型飞机在上海虹桥国际机场试飞。

    7时08分，经过85分钟的飞行，飞机稳稳地降落在跑道上。“本次试航使用了1.7吨生物航煤，飞行过程中动力很足，与使用传统航空燃料没有区别！”步出舷梯，机长刘志敏、周晓青一脸兴奋。

    这一天，无疑是中国航空和能源产业“绿色”发展之路上具有里程碑意义的一天。“生物航煤是全球航空燃料发展的重要方向，试飞成功标志着中国在生物航煤的研发生产中取得了重大突破，中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。” 适航审定委员会对试飞结果进行评议后，中国民用航空局适航司副司长徐超群大声宣布。

    首次试飞成功，也让人们将更多目光投向了生物航煤。从动植物油脂、地沟油到清澈透明的生物航煤，这样的燃料安全性如何？动力能否持久？生物航煤的研发具有怎样的战略意义？距离商业化应用还有多远？

生物航煤能否“绿色”又安全

    “人类终将从碳氢化合物时代进入碳水化合物时代，生物航煤的研发是具有战略性、前瞻性的课题。”今年88岁高龄的国家最高科学技术奖获得者、两院院士闵恩泽一直关注生物航煤的研发。在他看来，实现航空业的绿色发展，争取在低碳领域的国际话语权，已成为无法回避的一项重大课题。

    现实的压力摆在面前。从2012年1月1日起，欧盟将国际航空业纳入碳排放交易体系。进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家，保守估计，中国民航业未来9年将为此累计支出约176亿元人民币。随着碳交易配额需求的不断增加，中国航空公司支付的碳减排成本还有可能成倍增加。

    我国节能减排的主动约束也提出了更高要求。根据“十二五”规划，到2015年，我国单位GDP二氧化碳排放降低17%，非化石能源占一次能源消费比重提高3.1个百分点。中国民航局则明确提出，到2020年，我国民航单位产出能耗和排放比2005年下降22%的目标。

    除此之外，资源紧缺，也成为我国航空煤油行业面临的困境——2011年，我国航空煤油消费量超过1800万吨，居世界第二位。据预测，未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。未来航空煤油的稳定供给势必受到挑战。

    “研发具有自主知识产权的航空生物燃料。”自2007年起，中国石化连续5年立项，开展动植物油脂加工的研发工作。

    事实上，这也是欧美主要国家不约而同的选择。从2008年起，英国、德国、荷兰等国陆续开展了生物航空燃料的研发和试验飞行，2011年起开始进行商业飞行。

    中国石化新闻发言人吕大鹏告诉记者，与传统石油基航空煤油相比，生物航煤以可再生资源为原料生产，具有很好的降低二氧化碳排放的作用。安全性也是各国关注的焦点。此次中国石化自主研发的1号生物航空煤油以餐饮废油为原料，试飞前进行的台驾试验就表明这一生物航煤各项指标都优于普通航煤，特别是安全性能突出。

地沟油如何“飞上天”

    地沟油从餐桌到“飞天”，要经过多少环节？

    从2009年起，中国石化石油化工科学研究院承担起生物航煤研发的任务。院长龙军告诉记者，生物质资源要通过化学转化，变成完全适应发动机性能的燃料油，要在不改造发动机的情况下，可直接与传统化石燃料调配使用。如何保证它们的相容性、安全性，对技术开发提出了很高的要求。应用领先的分子炼油理念，石油化工科学研究院在较短时间内，完成了将动植物油转化为生物航煤的成套技术开发。包括中国石化在内，目前国际上只有少数几家公司开展这方面的研发。

    2011年9月，中国石化在镇海炼化杭州石化生产基地改造建成亚洲第一套生物航煤工业化生产装置。2011年12月，该装置以棕榈油为原料首次生产生物航煤产品。中国石化成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术且具有批量产能的企业。2012年10月，又以餐饮废油为原料生产生物航煤产品。此次试飞所使用的生物航煤即由该装置生产。

    龙军说，中国石化自主研发这一成套加工技术适用的原料范围非常广泛，既可以是椰子油、菜籽油、麻风树油等木本植物油，也可以利用餐饮废油、海藻油和动物油脂及FT合成生成油等。“这一绿色技术的突破，表明我们有了应对欧盟征收航空碳税政策的技术策略，将为我国航空业向绿色低碳转型及航空生物燃料产业的发轫奠定坚实基础。”

    “绿色低碳发展已成为全球共识，也成为企业进入国际市场的通行证。”吕大鹏介绍，目前中国石化的航煤产量占到国内产量的70%。此次成功试飞标志着中国石化成为国内第一家拥有自主研发生产生物航煤技术及具备批量生产能力的企业。

绿色产业链还需跨过几道关

    既“绿色”又安全，还可解决餐饮废油流向餐桌的后顾之忧，首次试飞成功之后，生物航煤能否实现大规模的商业化应用？

    记者了解到，通过适航审定后，中国石化1号生物航空煤油将成为我国航空煤油的一个新产品，并逐步实现批量工业化生产，生物航煤的相关标准及规范的制定工作也已陆续开展。但由于成本较高等因素，生物航煤在国内真正商用还需要一段时间。

    数据显示，目前我国已成为年消费量近2000万吨航空燃料的消费大国。据国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。“发展生物航煤具有广阔前景，但目前其价格是普通航油的两倍以上，突破成本过高的瓶颈是生物航煤必须跨过的关口。”石油化工科学研究院陶志平说。

    多位专家接受采访表示，生物航煤开发在全球范围内尚属刚刚起步，实现产业化还有很长的路要走。除了成本的因素，原料持续供应也是必须解决的问题。吕大鹏介绍：“中国航空生物燃料工业化生产已经迈出了第一步，下一步中国石化将进一步拓展生物航煤原料来源，持续提升技术水平和产品竞争力，为航空业减排增效提供可靠的油品解决方案。同时加快推进生物航煤的商业化应用，为共同的蓝天绿水作出应有的贡献。” （本报上海4月24日电 本报记者 王小润 颜维琦）

    延伸阅读

世界各国对发展生物燃料的支持政策

    石油价格居高不下，为增强能源多样性，实现能源独立和安全，不少国家对生物燃料生产制定鼓励政策，尤其针对用于交通运输的生物燃料制定了特殊优惠政策，主要激励措施包括：制定强制性的调合标准、对生物燃料提供补贴、减免税赋、给予研发资金支持等。

    目前有31个国家确定了生物燃料（燃料乙醇和生物柴油）调合标准，至少有19个国家和地区（包括10个欧盟国家和4个发展中国家）实施了燃料免税和生产补贴政策。

    世界上主要的生物燃料生产国或组织主要有美国、巴西和欧盟。美国以玉米乙醇为主、巴西以蔗糖乙醇为主，欧盟以生物柴油为主。

    美国主要通过税收减免条款、燃料中乙醇混合比例的规定以及制定乙醇消耗量的方式推动生物燃料的发展。《能源独立和安全法案》要求，到2022年生物燃料用量达到360亿加仑。美国汽油一般调合10%乙醇。在税收方面，根据燃料乙醇特许权税课税扣除制度规定，燃料乙醇调合商可享受0.45美元/加仑的消费税减免优惠。

    巴西要求在汽油中混合20%—25%的乙醇。巴西的蔗糖乙醇补贴建立起了以政府补贴与对甘蔗种植者和提炼者进行税收削减为基础的全国生物燃料生产链。同时，无论是纯乙醇还是混合乙醇，都可免除消费税。巴西还通过补贴乙醇混合能源动力型汽车，以乙醇混合性能源替代传统能源的使用。

    欧盟一直对生物燃料进行大规模补贴。2009年通过的《可再生能源指令》要求到2020年，生物燃料占交通运输汽油和柴油的比例最低达到10%。在2020年之前对产自油菜籽、玉米和其他食品生产原材料的燃料均进行补贴。种植燃料作物的土地将会得到每亩45欧元的补贴。

    （本报记者 王小润、颜维琦整理）