“春运难”与“结构病”

    1月10日早上9点，李竹清排在浙江杭州铁路春运临时售票点队伍最前面，站着站着就睡着了。老家在湖南永州的他排了五天五夜的队，还是没买到票。疲惫、焦灼与期盼、喜悦交织。

    而另一边，春运铁路售票员加班加点，以北京火车站售票员为例，手指按动键盘频率每秒3次，眼、耳、手、嘴并用、七小时几乎不喝水。春运第一天，上海长途客运部门宣布售票不挂“免战牌”，在旅客需要的路线上无限量加班……

    今年春运40天，超过30亿人次，创造世界人口迁徙新纪录！春运，考验着旅客与交通职工的神经，也考验着中国社会的应急能力。

    一方面，我国基础设施建设突飞猛进，运力水平大幅提高——过去一年，我国新增高速公路1.1万公里，新改建农村公路19万公里，高速公路总里程达8.5万公里，已接近第一名的美国；过去一年，包括京沪高铁在内的众多高铁干线贯通，中国高铁运营总里程突破1.3万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一；过去一年，中国民航实现固定资产投资额1585亿元，同比增长129.71%，“十一五”期间，民航共完成基础设施建设投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。

    但另一方面，运力增加永远赶不上客流的增长。随着中国城市化率的不断上升，近2亿农民进城，经济的飞速发展和人员的密集流动带来了运量几何倍数增长。自1989年内地数百万农民工涌入沿海城市打工，“春运”现象诞生开始，进城务工者从当时的百万增长到目前的2亿多人，春运客流人次已从当年的8亿增长到今天的30多亿。

    在买票难的今天，总运力与总需求的矛盾暴露无遗，尽管铁路营运里程、高速公路通车里程已位居世界前列，但人均拥有量仍然少得可怜。我们不得不承认，这种矛盾有存在的必然——我们不能用春运的客流量来设计交通运输的日常供给能力。如果运力的供给能够充分满足春运客流需求，我们的运力必定严重过剩。毕竟，春运只有短短几十天。

    买票难将在很长一个时期存在。而要缓解这一问题，还要从“调结构”上作文章。最直接的，是运力的结构性矛盾。近年，我们增长快的是高铁和动车，线路普遍是发达城市至发达城市，而普通列车却未增多少，这与春运人群从发达地区到边远地区的特点并不相同，票价低廉的普通列车才是众多打工者的首选。

    最根本的，是产业布局结构的不合理。春运中，最大的客流是“民工流”。从广东返回湖南，从上海返回四川，从北京返回安徽……巨大的返乡客流背后，是中国产业布局上巨大的地区差异。资本密集型、技术密集型、劳动密集型产业基本集中在大城市和沿海地区，西部发展速度相对滞后，一方面导致了人口大量长途迁徙，另一方面发达地区资源环境压力也更加突出。大量的民工潮汐式流动的根源是城乡二元制体制的束缚。可喜的是，当前我国已出现了新的变化，一些劳动密集型、低附加值的企业由于用工成本上升而辗转到中西部地区，与其让农民工不远千里到沿海城市打工，不如让他们就近打工挣钱，这不仅可以降低社会管理成本，而且有利于中西部地区的发展。如果这种经济结构的调整能够持续下去，“春运难”也能得到一定程度缓解。

    有专家预测，我国的城市化率在2030年达到65%。这意味着要以平均每年2000万人的速度、到2030年基本解决4亿农民工及其家属的进城和落户问题。农民变市民，还有很长的路要走，如何更有效地为其提供廉租房或公租房？如何更合理地保障其教育、医疗的权益？如何让他们真正融入城市，在这里安居乐业，最大限度地减少春运迁徙？

    事实上，国家层面已经开始着手产业布局调整。2010年9月，《国务院关于中西部地区承接产业转移的指导意见》出台，志在扭转以往产业转移无序、盲目扩张局面、缺乏政府层面协调等“断层”问题，而中西部各地方政府纷纷出台承接产业转移政策。从富士康在郑州等地设立新工业园到英特尔关闭上海工厂并扩建成都生产基地，从江苏吴江纺织产业集群项目落户河南太康，到安徽郎溪县与浙江海宁精编产业园管委会共同投资兴建郎溪（中国）经都产业园……可以预见，本轮产业转移的推进，势必带来中国整体产业布局的深刻变革，这也意味着更多农村富余劳动力将实现就近就业。

    由此，解决“春运难”的关键，不在“春运”本身，更在于“调结构”的勇气和决心。