让校车成为学生安全的“流动校舍”

    近来，一些地方连续出现令人痛心疾首的重大校车安全事故，引起国家领导人和社会各界的高度关注。目前，国务院已责成有关部门迅速制定《校车安全条例》。本课题组认为，要通过中央、地方和社会各界共同努力，实施校车安全工程，为孩子们打造安全无忧的“流动校舍”。

    实施校车安全工程的可行性

    从社会公平角度看，实施校车安全工程是科学规划学校布局、促进教育公平的迫切要求。近年，多地有“撤点并校”情况。从2004年到2009年我国共减少11.4万所小学和1.86万所初中。调查显示，学校布局调整后学生平均上学距离从1.6公里增加到4.05公里。同期在各类中小学生安全事故中，有32%发生在上下学途中，其中交通事故占19.64%。政府在实现教育资源集中化、优势化，提高办学水平的同时，也带来了部分学生交通不便和风险加大等问题。因此，实施校车工程既是促进教育资源合理配置的保障条件，也是惠及全民的公平教育基础工程。

    从城市管理角度看，实施校车安全工程是缓解城市交通拥堵的重要举措。研究表明，我国15座大城市由交通拥堵导致的日均损失接近10亿元。中国青少年研究中心对北京小学生上学路途进行的调查显示，70％以上的学生需家长接送，其中有近一半是私车接送。因此，开通校车既方便家长，又可缓解交通压力。

    从经济价值角度看，实施校车安全工程能够带动相关产业发展。围绕校车可形成一个完整的服务产业链。美国的校车运输服务业年产值达122亿美元。对照中美两国适龄学生乘车状况，预计我国校车市场的需求量为15万辆左右。将会提供数十万校车司乘人员就业岗位，还可以带动校车配套维护等服务业。

    实施校车安全工程的难点

    目前我国校车运行模式主要有五种：学校自备车、学校租用客运公司客车、单位自己开通班车、家长自行组合租车，及校办企业公司联合社会企业从事校车运行。由于缺乏有效监管，安全隐患极大。

    总的来看，目前制约校车产业发展的因素主要有两点：

    一是成本高收益低风险大。校车收入主要是运营收入和广告收入。成本包括车辆购置及人员工资、油耗、保险、维修、折旧、管理等费用。以北京市朝阳区试点校车的9所学校为例，生均每月缴费400元至600元，投资回报期约10年左右，这表明校车是高投入低回报项目。另外，运营安全是校车的首要职责，如果出现乘员安全问题，单车经济承受能力有限，风险巨大。所以，尽管市场需求潜力巨大，但很多规模企业、专业客运单位望而却步，造成大企业不愿做、小企业无力做、个体勉强做的无序局面。

    二是运营管理制度缺位。一是校车安全有待立法。温家宝总理最近强调要把校车安全真正纳入法制的轨道，有关部门要尽快拿出校车安全条例。此前，国家现行法律法规未涉及校车管理具体事宜。省级政府专门就校车安全问题立法很少。省级以下地方政府纵有涉及校车安全管理的规范文件，也大多粗糙片面。二是尚未建立科学高效的管理体制。校车安全涉及公安、教育、交通、质检、安监等多个管理部门，责权不清晰，机制不健全，导致管理效率低下，甚至推诿扯皮，难以发挥实效。三是缺乏系统的安全管理措施，缺乏对校车和司乘人员准入和退出等相关机制的统一标准。四是缺少财政支持。目前仅少数地方政府对校车提供财政补贴，大部分地区把校车推向市场，实行“社会运营”。

    实施校车安全工程的对策建议

    一、健全相关法律法规。结合我国国情，可参照中小学校舍安全工程，实施“全国校车安全工程”，明晰政府责任，建立政府主导、责任共担的校车运行机制，完善顶层制度设计。在《专用小学生校车安全技术条件》国家标准基础上，制订有关安全法规，对政府责任、安全监管、技术标准、财政支持和违法惩戒等予以明确规定。省级政府制订本省校车管理与实施办法，强化财政督导力度，推进辖区内各地校车发展。县（市、区）政府是校车管理的责任主体，要将校车费用纳入财政预算。要明确各部门责任，建立教育、公安、财政等多部门通力合作的校车运行机制。

    二、探索政府主导、社会参与的运营模式。由政府承担责任，制定目标和计划，向社会公开招标；由实力雄厚、管理科学的专业化运输公司通过竞标获得政府合约，提供校车服务；由政府购置校车供教育部门或学校使用，对承担营运的企业提供优惠政策，并履行监管责任。通过政府监管下的商业化运营实现政府与市场优势互补，推动校车安全管理迈上专业化、规范化、制度化的轨道。

    三、完善校车社会保险制度。目前校车保险费由车主个人缴纳，参保险种较少，损害赔偿问题突出。为进一步保证学生乘车安全，防患于未然，可由财政统筹缴纳校车保险。校车主要投交通事故责任强制险、车辆损失险、第三者责任险、承运人责任险、玻璃单独破碎险、自燃损失险、不计免赔特约险等险种。

    四、因地制宜，分步实施校车安全工程。一是加大校车整治力度，严厉打击“黑校车”和超载现象；二是在平原、丘陵、草原等交通相对便利地区，开展试点工作；三是对于交通不便和财力薄弱地区，逐步扩大公交覆盖面，方便远距离学生乘车；四是进一步提高寄宿制学校保障水平、扩大寄宿容量，优先满足远距离学生寄宿需求；五是实施交通补偿政策，对学校布局调整较大的地区提高学生交通补贴标准。

    （作者为国家社科基金重大项目“科学发展观引领下的教育创新与创新型国家建设重大问题研究”课题组成员、北京师范大学副研究员）