打车拒载“正常”背后的“不正常”

    据媒体报道,在北京等大城市,打车难已成为常态。一名出租车司机称,基本上所有司机每天都拒载两到三个客人,而另一名司机主动对记者说出租车拒载是正常现象,不拒载倒不正常了。打车难,已成为发生在我们身边最普遍、最常见的民生焦虑之一。针对拒载的一项网络调查显示,在参与调查的8万多名网友中,92%的人选择“有过被拒载的经历”。

    出租车司机坦言“拒载正常,不拒载不正常”,应该说,这的确是一句大实话,但司机的淡定自如和理直气壮,却让我们感到诧异。在市场经济中,每个消费个体都是平等的,服务商应该提供平等的服务,不能搞歧视。各地制定的《出租车管理条例》也都强调出租车运营者不得拒载。然而,尽管拒载既不合情也不合法,出租车司机却并无羞愧,毫不避讳,其背后的深层次矛盾值得反思。在笔者看来,恰恰是三个不正常在支撑拒载“正常化”。    

    首先是出租车数量多年不变。供求关系决定市场地位,打车难、拒载普遍,关键还是出租车数量太少,处于绝对的“卖方市场”。在不少地方,城市不断扩张,人口不断增加,出租车拥有量却一直在“原地踏步”。数据显示,西安市区现有出租车10762辆,这个数字从2003年起至今没有变化,郑州更是14年来没有增加一辆出租车。市民出行需求持续增长,出租车数量却保持不变,这严重违背了供需规律,导致供需矛盾不可调和。

    其次是承包运营“份钱”畸高。在早晚交通高峰时间,尤其是一些客流密集地段和偏远地段,很多急需打车的乘客不得不选择打黑车。出租车不愿跑,黑车乐于“捡漏”,很大程度上在于黑车不用交运营“份钱”,赚一个是一个。据报道,广州出租车每月“份钱”过万元,北京的哥七成时间在挣“份钱”,非超时工作状态下,出租车司机根本赚不到钱。由于“份钱”畸高,出租车司机压力很大,这样一来,目的地太偏太远、途中容易堵车的乘客自然不受待见。

    还有就是监管部门履职不力。从理性经济人的角度看,出租车司机难以避免挑选乘客,难以避免以最小成本获取最大收益的逐利冲动。相关部门必须承担起监管职责,打击拒载行为,维护市场秩序和乘客权益。目前,各地关于拒载予以重罚、辞退的一些规定,大都是“只打雷、不下雨”,乘客投诉后往往没了下文,不了了之。监管部门的不作为无形中助推拒载现象愈演愈烈。

    出租车是一座城市对外展示自身形象的“名片”,与百姓生活紧密相关。因此,管理部门还需高度重视,多管齐下铲除拒载赖以生存的土壤,让市民出行更加便利。