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    光明日报 2010年12月22日 星期三

    地铁振动问题完全能解决

    本报记者 颜维琦 《 光明日报 》( 2010年12月22日   05 版)
    从北京青岛嘉园小区东侧远眺中间马路右侧的平房即为地铁大兴线高米店北站出口和其南侧(左)的青岛嘉园小区相比北侧(右)的新建小区已明显西移

        关注地铁振动影响③

        如今,地铁正在许多城市的地下空间以每天十几米的建设速度在急切推进。就在人们翘首以盼地铁带来快捷新生活的同时,振动和噪音污染也来到了我们身边。 

        从12月15日起,本报推出“关注地铁振动影响”系列报道:《地铁,能安静点吗?》、《保护我们安静的生活》。文章刊发后,引起了社会的广泛关注。一位读者给记者打来电话说:“莫让地铁变地震,地铁建设正在造成新的污染,关注这一问题,不仅仅是北京的当务之急,更是全国的当务之急。” 

    想知道“为什么”,咋就这么难

        记者此前采访的北京青岛嘉园小区,现在情况怎样?“振动强度依然不减,只是发车间隔明显延长,现在还没有部门明确解释原因。”一位居民告诉记者,尽管居委会的人来安抚大家,但问题没得到解答,居民们心里的疑团还是没法散去。

        “旁边就是宽敞的道路,为什么轨道一定要偏向小区?”“环评中已经提到,埋深较浅的地段是振动的敏感点,对小区附近的路段有没有采取必要的减振措施?采取的是什么措施?效果怎样?”“对振动和噪音的影响有没有检测过?结果什么时候能够公布?”……

        对于北京地铁大兴线具体的规划设计和施工建设部门而言,居民们的上述疑问似乎应该不难回答,但是居民们说向各方反映问题已经过去一个多月了,有关部门也没有给出一个清楚明白的答复。

        想知道“为什么”,咋就这么难?这不仅是居民,也是记者的最大感受。

        12月16日下午,记者拨打了12369北京环保热线,话务员告知记者,居民楼在先、轨道建设在后的话,应该依照《北京市环境噪声污染防治办法》第四章第二十条的规定,即“新建、改建、扩建的高速路、快速路、主干路、城市高架路、铁路和城市轨道,经过已有的噪声敏感建筑物集中区域时,应当采取噪声污染防治措施。采取噪声污染防治措施所需的费用列入工程造价。”具体应由北京市交通委执法,北京市环保局对此无执法权。

        记者随后拨打了12345市长热线。话务员告知记者,将会在第一时间告知相关职能部门,职能部门也会在“第一时间”作出反馈。截至记者发稿时,尚未接到任何职能部门的反馈。

        记者此后又联系了北京大兴区政府询问调查进展,被告知正在协调处理此事,具体事宜应询问地铁建设公司。而记者多次联系北京市轨道交通建设管理公司,都未能得到更多信息。有关负责人告诉记者,具体原因正在调查中,目前不能接受记者采访,等调查结果出来后再予以公布。

    标准,能不能再“奢侈”一点

        家住北京青岛嘉园小区的李世春对恢复宁静的生活不敢抱有太多幻想。

        “如果检测结果超标,顶多也就是小修小补一下,确保符合国家标准的最高限值。但那样的‘符合标准’也难以谈居住舒适了。”李世春说。地铁技术发展到今天,并不缺乏减振降噪的技术和手段,为什么不能把地铁建造得更安静点呢?如果说地铁建设是城市发展的阵痛,这样的阵痛必须由一部分居民来承担吗?

        记者查阅了关于地铁振动污染防治的有关标准。目前业内主要依据的是建设部2003年发布的《地铁设计规范》(GB50157-2003)。在“列车运行振动”部分,明确写道:地下线路的平面位置和埋设深度的确定,应考虑地面建筑物的结构、类型以及环境功能区划对环境保护的要求。对于建成区,地下线路应远离振动敏感区域和重要敏感建筑等环境保护目标。列车运行所引起的地面环境振动应符合《城市区域环境振动标准》、《机械工业环境保护设计规定》的规定。

        而在《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)中,居民、文教区的振级标准为昼间70分贝,夜间67分贝;混合区、商业中心区昼间75分贝,夜间72分贝。

        对于规划区或远郊区,《地铁设计规范》对轨道中心线距各类功能区敏感点的控制距离作出了明确要求,振动限值依然延续《城市区域环境振动标准》。

        “现行的《城市区域环境振动标准》是1988年制定的,已经难以适应城市轨道发展的现状。目前尚未有针对轨道交通更进一步的振动污染防治国家标准,这方面工作应该加快推进。”清华大学土木工程系高级工程师王宗纲认为。

        既然建地铁是为民办实事,这个实事能不能办得更实些?能不能多考虑一下沿线居民的感受,相关标准有没有可能再“奢侈”一点?采访中,不少居民提出这样的问题。

        事实上,不少城市已经在进行这样的探索。2010年3月,上海市《城市轨道交通(地下段)列车运行引起的住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及测量方法》推荐性地方环境标准开始施行。据了解,这是全国首部控制地铁振动和噪声的地方标准,严格规定了列车通过时相邻住宅室内的振动量级和噪声级。未来上海的新线建设将依据这一标准,已建好的轨道交通线路也将据此进行改进。

    这一问题能够解决,也必须解决

        “城市的缺憾,首先是城市规划的缺憾,规划上是不是有重大失误,这里面要避免的就是急功近利;其次,就是经验不足导致的缺憾。比如地铁建设,因为防噪声的经验不足,地铁噪声和振动较大,这些问题正在逐步弥补。”2009年,上海市委书记俞正声在接受媒体采访时坦言。

        中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡见证了新中国地铁建设的艰难起步和飞速发展。他告诉记者:“从现有的技术能力看,地铁振动和噪音污染问题完全可以解决,有些还可以做得更好。”施仲衡认为。

        “地铁建设运行对于周边居民生活的影响必须引起高度重视。”施仲衡强调,“这一问题能够解决,也必须解决!”

        在他看来,一方面,要加强对地铁建设运行可能造成的环境影响的预测,只有准确预测影响,才能采取有针对性的措施;另一方面,要进一步加强减振降噪措施的研究和相关标准的制定和统一。

        施仲衡告诉记者,地铁振动和噪音污染已经引起了政府和专家的高度重视。专家组正在对2003年版的《地铁设计规范》进行修编,预计今年12月能够定稿送审。“修编后的《地铁设计规范》对各种环境下地铁运营造成的振动和噪音污染防治标准都作出了明确规定,且标准较此前的《规范》都有所提高。对于各种情况下应采取怎样的减振降噪措施,也都有了进一步规定。”施仲衡透露。

        他同时呼吁,轨道交通在市区内不得不采取地下建设的方式,在远郊区则应该尽量考虑选择高架路的方式,不仅造价和运营费用低,也更安全,能够更好地控制振动和噪音污染。“现在不少地方政府考虑到土地开发利用,对高架线建设抱有偏见。一些施工单位的技术也存在问题,使得人们对高架线印象不佳。事实上,高架线完全可以和景观结合,在减振降噪方面做得更好。”施仲衡表示。

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