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编辑部:
“上周五,在国贸附近,100米走了55分钟”;“平时20分钟的路程,那天竟走了2个多小时”;“开了20年出租车,上周五晚上是最堵的一天”;“仿佛北京的车都出来了,没有一条路畅通,马路都快成了停车场”;“用一个字形容是‘堵’，两个字形容是‘太堵’”……9月17日周五晚高峰又一次让北京市民遭遇出行的艰难。
堵车,早已成为北京市民生活的一部分。平时的堵,北京人尚可以忍耐,也想方设法地去调整和适应,约会出行都会为“堵车”准备下“提前量”;作家郑渊洁甚至自曝,开车时还必备尿不湿,以防开车遇堵内急……可9月17日的堵,却挑战了北京人的忍耐极限,共有140条道路晚高峰拥堵创纪录,超过今年年初因大雪造成的90余条道路拥堵纪录。
对于这最堵的一天,交管部门给出了原因:周五是通常的出行高峰;4和9限号车辆较少;两节临近,送礼探亲访友的多;再加上下雨“火上烧油”;剐蹭事故又添堵……
这些原因看似都不是什么大问题,可综合在一起,却使城市的交通如此脆弱。当全城路面几近瘫痪,当人们在路上缓慢挪动、无聊等待时,心中除了抱怨,更多的是关心“以后北京怎么办?”如今,中国汽车工业作为支柱产业正如火如荼地大发展,汽车年产销量有望超1600万辆,汽车对于广大市民来说已非奢侈品。尤其在北京机动车超过450万辆,北京也并无限制汽车的苗头,机动车冲击500万辆指日可待。那时,北京交通的出路又何在?
对北京交通的出路,通常的“药方”是修路、修地铁、发展公交、发展智能控制系统……这些治堵之策固然是必要的,但记者认为除了这些靠投入、靠增加硬件设施来治堵的方法外,还需要一些“软件”的改变,更需要打开治堵的思路,让思想先解放,道路也才更豁然开朗,否则还会陷入“路越修越堵”的怪圈中。
虽然记者不是交通方面的专家,并不能提出完美的解决之道,但饱受拥堵之苦的切身体会和每天行在路上的诸多感想,希望能给专家们一些启示。
要治堵,不能只寄希望于未来的发展和管理的进步,生活每天都在进行,就要从现在做起,从现有的管理上挖潜力、要效率。在交通拥堵时,交警们科学有效地疏导是立竿见影的,可市民经常发现路口被堵得水泄不通时,不是没有交警,而是交警正忙着埋头罚款、纠正违章呢。交警不仅要到位,还要发挥疏导作用。记者总在想,对交警的管理和考核是否应有所调整:如果不以处罚多少违章来考量交警,而以他管理的路段有多顺畅来考量,那么交警疏导交通的热情和动力是不是会更大一些呢?同样,交通管理的目标不仅仅是管理,而是要“疏通”,这样在设置红绿灯、提供路标、增减环岛等等道路设施的管理中,就不是为了人为管理的方便,而是多考虑路上的实际情况,从根本上促进交通的畅通。
交通的通畅,其实不止是交管部门的事,而体现了整个城市的公共管理水平。近日,记者每每接送孩子上学,看着学校附近乱成“一锅粥”的交通时,记者常在想,家长们一拥而来,增加了交通的圧力,如果能有组织地发展校车产业,既能解脱家长的接送之苦,又能缓解学校周边以及整个城市的交通状况。治堵的“功夫”在于倡导市民怎样的出行方式,能够为市民提供怎样的出行选择。“公交先行”、大力发展公交,已提出了许多年,北京市公交出行的比例已达到40%,但事实上,公交并不能吸引众多的都市“白领”,原因在于,公交虽然便宜,但在舒适性上还有缺陷。如果能有“高档”的公交车,票价高一些,但乘车环境大为改善,一定能吸引一些市民弃出租车和自驾车而选择这种舒适的公交车。公交提供的服务也应是多元化的,价格也可根据乘客需要和市场进行浮动。不同时段、不同街区、不同人群的出行需求是不尽相同的。
北京的交通需要科学调研后,提供精准的管理。北京的交通,直接影响市民们的生活质量,决定北京是否宜居;当北京向“世界城市”的宏伟目标进发时,交通是眼前和未来不能绕过的难题,需要政府和全社会用智慧和决心去求答案。“摊大饼”式的城市规划、不考虑交通条件的商业布摊设点、城市不均衡的教育和医疗卫生资源……是拥堵的社会大背景,这些问题的缓解也是治堵的辅助疗法。所以,北京市治堵任重道远。
本报记者 张玉玲
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